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sábado, 29 de dezembro de 2012

Segunda Fase do Projeto Táxi Elétrico em São Paulo: Mais Oito Táxis Nissan LEAF

Numa postagem anterior aqui neste blog, sob o título: "O Nissan LEAF em Testes no Brasil" informou-se que, no Brasil, os testes comerciais com VEs (veículos elétricos) começaram efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em operação de duas unidades do Nissan LEAF na frota de táxis de São Paulo. As duas unidades do Nissan LEAF pioneiras foram parte do programa piloto de um projeto de iniciativa da Prefeitura de São Paulo para analisar a viabilidade do uso de carros elétricos no transporte público da cidade.

Pois bem, no começo foram apenas duas unidades do Nissan Leaf importados do Japão e cedidos pela marca para empresas de frotas de táxis na cidade, disponíveis no ponto entre a Avenida Paulista e a Rua da Consolação, circulando apenas dentro do mini Anel Viário de São Paulo.mas, recentemente houve um incremento desse projeto, aumentando número carros da mesma marca que estão circulando na cidade.

No balanço do projeto piloto, que teve início em junho deste ano e foi o primeiro da América do Sul, as duas unidades inicialmente disponíveis transportaram cerca de 2400 passageiros. Cada carro percorreu mais de 10 mil km, com uma média de 6 horas rodadas de segunda a sexta-feira.

Nesta segunda fase, iniciada em Dezembro/2012, são mais oito veículos disponíveis, que irão compor frotas de táxis que fazem parte de mais duas regiões da cidade, totalizando, agora, dez táxis VEs. Além da Avenida Paulista e da Rua da Consolação, agora há pontos também na Avenida Engenheiro Luis Carlos Berrini e em frente ao Teatro Municipal.

Os taxistas poderão abastecer os automóveis durante o dia em um dos cinco postos de carga rápida que estão instalados nos estacionamentos das concessionárias Nissan na Lapa, no Tatuapé, na Vila Guilherme, na Vila Olímpia e na Vila Prudente. Os taxistas continuarão a ter acesso aos carregadores instalados nas sedes das empresas de táxi, que levam até 8 horas para ter a carga completa.

Todos estes carros elétricos circulando na frota de táxi continuam a fazer parte do projeto piloto chamado Táxi Elétrico que nasceu, com o objetivo de disseminar essa modalidade, de um convênio entre a prefeitura, a Nissan, a AES Eletropaulo e a Associação de Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo (Adetax).

De acordo com representantes de empresas que fazem parte desta parceria, o investimento feito até agora foi de pouco mais de 1 milhão de reais na instalação de todo o sistema. Uma boa parte deste investimento em infraestrutura foi feito pela AES Eletropaulo, empresa responsável pela geração e pela distribuição de energia elétrica para a cidade de São Paulo e que é a única empresa até agora responsável por administrar os postos de recargas dos carros elétricos.

Projetado para atender às necessidades definidas no projeto, o Nissan LEAF tem autonomia de 160 km com uma única recarga, além de conforto interno e potência semelhante aos dos veículos à combustão, sendo que o modelo que não emite poluentes e é silencioso.

"O Nissan LEAF marcou a história da indústria automotiva por ser o primeiro veículo 100% elétrico no mundo vendido em larga escala", conta François Dossa, vice-presidente de Administração e Finanças da Nissan do Brasil. "Temos certeza que o Projeto Piloto de Táxi Elétrico de São Paulo irá colaborar ainda mais para os planos de criação de incentivos para a comercialização dos VEs no país..." O Nissan Leaf  tem correspondido a aproximadamente algo em torno de 20% das vendas mundiais de VEs.


Motoristas experientes:


Na primeira etapa de implantação do projeto dos táxis elétricos na cidade de São Paulo as empresas, em parceria com as frotas, selecionaram dois motoristas  experientes e gabaritados para conduzirem os veículos pelas ruas da capital paulista. Estes motoristas acabaram ganhando um treinamento todo especial para que o projeto realmente desse certo, até porque o veículo possui algumas diferenças de condução.

Além disso, os condutores também estão tendo contato direto com a Nissan para que eles possam tirar as principais dúvidas que possam surgir durante a condução do carro e também para relatar diretamente a montadora qualquer problema que o veículo possa ter. Além do projeto ter como objetivo principal permitir que os motoristas e passageiros de táxi tenham a possibilidade de andar em um VE o projeto também deseja começar a tornar a ideia dos carros elétricos mais popular por aqui.

Além de sustentável, o primeiro carro elétrico a ser comercializado em larga escala no mundo é supereconômico. O gasto médio para abastecer o carro com eletricidade é de R$ 0,05 por quilômetro rodado. É por esses motivos que o veículo ganhou o coração de Alberto Jesus Ribeiro, taxista há 20 anos e um dos escolhidos para pilotar a novidade pelas ruas da capital. Para “encher o tanque”, ou melhor a bateria, ele gasta R$ 8,59. “O gasto com o carro é realmente baixo, às vezes, chego a gastar R$ 5 ou R$ 6 só para completar a bateria. Além disso, é bastante silencioso e simples de dirigir. No começo, estranhei um pouco a precisão do freio”, conta o taxista.

Briga para andar:


Além de todos esses predicados, Alberto ainda cita o sucesso que o veículo faz na rua. É tanta procura pelo elétrico que até briga pela corrida ele já presenciou. “Semana passada na Av. Angélica duas mulheres me pararam ao mesmo tempo e começaram a discutir para ver quem pegava o táxi. As duas faziam questão de andar no elétrico, não queriam nenhum outro”, conta o motorista achando graça.

A disputa pelo Leaf táxi tem sido grande principalmente por conta da disponibilidade do carro. Afinal não é nada fácil encontrá-los na rua ou mesmo solicitar uma das duas unidades existentes. Mas esta semana, a Nissan entregou mais oito veículos à prefeitura, que serão distribuídos entre algumas empresas frotistas da capital, dando início à segunda fase do projeto piloto.

A Eletropaulo também inaugura mais cinco pontos de recarga rápida para o abastecimento das baterias, que pode ser feito no máximo em 30 minutos. Até então, havia apenas dois carregadores “caseiros” que demoravam até 8 horas para completar a bateria de íon-lítio de 90 kW, que possui 160 km de autonomia. O abastecimento do carro elétrico é um dos pontos que mais o diferencia dos modelos com motor a combustão. Alberto, por exemplo, teve que se adaptar a uma nova rotina do veículo.

“No início, a bateria durava apenas algumas horas, porque eu pisava muito. Depois percebi que o ideal é rodar com ele entre 70 km/h e 80 km/h. Aprendi que poderia fazer a bateria render se deixasse o carro na banguela sempre que possível”, conta. No entanto, o Leaf possui sistema de freio regenerativo que realimenta a bateria, sempre que é acionado.


Autonomia:


A autonomia da bateria, na opinião do taxista, é a única coisa que poderia ser melhorada. “Eu rodo com ele umas 5, 6 horas por dia. Depois trago o carro para a empresa para recarregar e continuo o meu trabalho com o Fiat Siena convencional”, relata Alberto, que defende o aumento de elétricos nas ruas da capital.

Apesar de ser uma das principais preocupações na hora de dirigir um carro elétrico, a energia elétrica que move os modelos da Nissan que estão sendo utilizados como Táxis na cidade de São Paulo  tem autonomia para rodar até 160 m quando estiver quando a bateria completamente carregada, o que atenderia bem qualquer paulistano que roda em média 50Km por dia. Mas, para aqueles que fazem do carro seu próprio negócio, essa autonomia pode ser pouca. "Se a média de quilometragem ultrapassar esse limite, os postos de recarga rápida resolverão", diz José Antonio Nunes, 67 anos, um dos outros escolhidos para pilotar a novidade.

A Participação do Poder Público:


O prefeito Gilberto Kassab, que participou da cerimônia de entrega dos novos veículos, afirmou que o uso dessa tecnologia é o caminho não só para São Paulo, mas também para o Brasil. Disse que, depois da primeira fase de testes, a cidade tem de ter como objetivo um plano diretor que aumente de maneira expressiva a quantidade de táxis elétricos. "É algo que não está na rotina das pessoas, mas quando a sociedade vê que está sendo implantada apoia totalmente."

Kassab sugeriu ainda às organizações que participam do projeto que procurem o novo prefeito, Fernando Haddad, e proponham uma ampliação "para que, em quatro anos, a cidade tenha 300 táxis elétricos".

Eu nem preciso dizer que, verdadeiramente, torço para que um plano diretor da prefeitura e, uma consequente ampliação do projeto Táxi Elétrico em São Paulo, realmente venha a acontecer.


Fontes: 


quinta-feira, 20 de dezembro de 2012

Motocicletas e Scooters Elétricos

Bem, é com muita satisfação que aqui neste blog, pela primeira vez, eu vou falar sobre Motocicletas e Scooters Elétricas.

Já era sem tempo pois, o blog está comemorando 6 meses de existência e, além do mais, eu mesmo sou motoqueiro, com muito orgulho da minha VELHA Suzuki GS 500E que, apesar do ano de fabricação dela (2008) não ser assim tão antigo, mas acontece que esta máquina foi fabricada por um período total de 21 anos, entre 1989 e 2009, mantendo sempre, exatamente, a mesma tecnologia. Obviamente que essa motocicleta de estrada padrão não é (infelizmente) uma moto elétrica mas, sim, equipada com um motor movido a combustão de gasolina, bicilíndrico de 487cc, 

Todavia, eu garanto que o meu "outro" sonho de consumo (além do carro elétrico) é poder rodar o meu dia a dia em uma motocicleta elétrica. Ainda tenho (apenas) 50 vividos, quem sabe eu chego lá ...

Brammo Empulse 2011 Carregando, ainda s/ conector SAE J-1772
Assim como o que acontece com os carros elétricos, as Motocicletas e Scooters Elétricos também são Veículos Elétricos Plug-in (sigla em inglês PEV) só que com apenas duas (ou três rodas, no caso dos triciclos), que podem ser recarregadas a partir de qualquer fonte externa de eletricidade (em geral diretamente da rede elétrica CA) e que a energia elétrica acaba sendo armazenada a bordo, em uma baterias de potência recarregável. Estes VEs são dotados de um ou mais motores elétricos para prover a tração nas roda, que as fazem se locomover. As Motocicletas Elétricas, distinguem-se dos Scooters, por não ter um quadro vazado (também chamado de quadro aberto, quadro baixo ou quadro feminino, em inglês, step-through frame).

Brammo Empulse R 2012 Portal de Carregamento c/ conector SAE J-1772
Também a faixa de potência e, conseguintemente a faixa de velocidade das Scooters costuma ser menor do que a faixa das motocicletas. Quanto a montagem, as Scooters tem a carroceria toda encapsulada, o que lhes dá um ar de maior "limpeza", produzindo menor ruido sonoro, bem como tendo mais espaço de armazenagem incorporado .Já há bastante tempo que em português do Brasil, a motocicleta passou a ser chamada, simplesmente, de moto.

Embreagens automáticas e transmissões continuamente variáveis ​​(CVT) torna as Scooters mais fáceis de aprender e de dirigir. Scooters geralmente têm rodas menores do que motos. Scooters costumam ter o motor como parte do braço oscilante, de modo que seus motores se deslocam para cima e para baixo com a suspensão.

Motociclistas experientes frequentemente relatam sobre uma "sensação única" ao se dirigir uma  moto, que é a de integração entre homem e máquina com sendo um único corpo. Eu mesmo já experimentei diversas vezes esta sensação é realmente fascinante e, apesar de eu ter um razoável conhecimento técnico de acionamentos elétricos para tração de transporte, eu não sei dizer o que é que pode mudar exatamente, a nível sensorial humano, quando se dirigir uma motocicleta elétrica que, apesar de se mover com uma agilidade equiparável e até de melhor performance dinâmica do que as motos tradicionais, quase não emite ruido sonoro algum. Eu venho estudando e falando mais sobre os carros, porque o mundo fala mais sobre carros do que sobre motocicletas mas, eu confesso, que a minha curiosidade e expectativa com a experiência pessoal de dirigir uma moto elétrica, é ainda bem maior do que foi com o carro elétrico.

BMW C evolution Electric Scooter 2012 (PROTÕTIPO)
A produção comercial atual (novembro de 2012) já apresenta várias marcas e modelos, tanto de Motos quanto de Scooters elétricos disponíveis em diversos mercados ao redor do mundo.

O conceito de "motos elétricas" não é uma ideia nova, pois as primeiras referências a motociclos eléctricos podem ser encontrados nos registros de patentes norte-americanos desde 1860. Todavia, apesar dos muitos esforços de pioneiros e mesmo ao menos uma tentativa de fabricação em massa (no caso do Scoot'Elec Peugeot, que foi uma motoneta elétrica produzida pela Peugeot na França entre 1996 e 2006), ela só passou a ter um maior impulso comercial a partir do ano de 2000, quando verificou-se que, com as baterias de íons de lítio e conjuntos de acionamentos e motores elétricos de mais alto desempenho e rendimento, que vinham sendo introduzidos às motocicletas, visando originalmente aplicações militares, acabaram por resultar, também, em produtos comercialmente mais viável.

Sem um escapamento, motocicleta elétrica de arrancada Killacycle fritando os pneus.
Em 2007 uma Killacycle, motocicleta com motor elétrico construída com o propósito especifico de corridas de arrancada, modelo A123, movida a bateria de íons de Li (LiFePO4), definiu um novo record mundial para o quarto de milha (arrancada de 400 metros) que foi percorrido no tempo de 7,824 s, a uma velocidade média de 168 mph (270 km / h) em Phoenix, Arizona, EUA.

A partir de 2009 começou a crescer nos EUA, tanto em número, quanto em importância, os eventos esportivos relacionados com motos elétricas, como a primeira edição de "As 24 Horas de Electricross", o primeiro evento corrida de resistência para motos elétricas do tipo fora de estrada (motocross) e, igualmente, a primeira edição do "Grande Prêmio Radical Contra o Relógio", o TTXGP, idealizado por Azhar Hussain, em 2008.


Este ultimo novo evento, de nível internacional, ocorreu inserido num evento maior que foram as corridas da ilha de Man 2009, realizadas no circuito de 37,733 milhas (60,725 km) especial para motocicletas de corrida "movidas, sem a utilização de combustíveis à base de carbono e que emitem zero de tóxicos / nocivos".


Para 2010 o evento foi substituído por TT Zero, também criado para  motocicletas de emissões zero. Em 2010, Hussain organizou corridas de motocicletas elétricos na América do Norte e Europa, que culminaram em um campeonato mundial em Albacete, na Espanha. A série se expandiu para incluir Austrália em 2011, juntamente com corridas nos Estados Unidos e Europa.

Em 2010, a ElectroCat foi a primeira motocicleta elétrica a subir a montanha Pikes Peak, a 16 km a oeste de Colorado Springs,  no Condado de El Paso, Colorado, EUA.e definir um tempo recorde de subida no Internacional Pikes Peak Hill Climb.

Motocicletas elétricas incluem as marcas: Zero DS, Brammo Empulse, Native S, Moto Czysz E1PC e Vectrix scooter.

Apesar de estar relacionada a uma indústria e mercado, ambos ainda incipientes, as motocicletas elétricas estão começando a ganhar uma posição no mercado e a chamar cada vez mais atenção. Como os custos já começam a cair e a tecnologia das baterias continuamente a melhorar, é provável que você se veja mais e mais diante destes tranquilos veículos de duas rodas, seja rodando pelas estradas ou mesmo fora delas.

Em 2012 a empresa austríaca KTM Sportmotorcycle AG apresentou durante o EIMCA (Milan Motorcycle Show) a versão de produção da motocicleta elétrica fora de estrada Freeride E: uma máquina sem ruídos, leve e ágil.
Como está agora, do mesmo modo que ocorre na questão dos carros elétricos, o maior obstáculo para o sucesso comercial das motocicletas elétricas é a autonomia. Enquanto suas primas bebedoras de gasolina  podem viajar algumas centenas de quilômetros com um tanque, as motocicletas elétricas estão lutando para se aproximar da metade da autonomia delas.

No entanto, as motocicletas elétricas já estão em vantagem em termos de custo de abastecimento que é bem mais baixo, além dos custos de manutenção que também tendem a ser menores.

Apenas pequenos fabricantes estão levando a cabo a fabricação de motocicletas elétricas neste momento da história, o que faz com que se abra um amplo e atraente leque de expectativas e de oportunidades, mas nenhum dos grandes fabricantes está ignorando esta nova tecnologia e muitos deles têm os seus projetos e protótipos.

Em Outubro último passado (2012), a Zero Motorcycles apresentou a sua linha 2013, brandindo cinco novos modelos: a S, DS, XU, MX e um novo modelo de rua, a FX.

Atualizadas com a mais avançada tecnológica, a. Zero garante ter alcançado um aumento médio de 99% energia armazenada nas baterias de todos os modelos, com a emblemática Zero modelo S sendo capaz agora de alcançar uma alegada autonomia de 137 milhas (220 km) com uma única carga de bateria.

Zero modelo S
Para atingir isso, a linha da Zero foi completamente redesenhada, revisando os quadros de cada máquina para proporcionar uma melhor ergonomia, facilitando a integração do novo hardware. Os motores refrigerados a ar Z-Force,  também são totalmente novos este ano, e são alimentados através de conversores de 2,8 kW.h a 11,4 kW.h dependendo do modelo da moto.

Com uma autonomia de 200 km, velocidade final de 153 km/h e um tempo de carga possível de uma hora, a Zero modelo S vem construindo um forte argumento para a viabilidade de motociclos elétricos. (ver o review completo em 2013 Zero Motorcycles Lineup).


Brammo Empulse R
Já a Brammo tem provocando o mundo com suas motocicletas elétricas modelos Empulse e Empulse R há mais de dois anos. Gozando de garantias de desempenho de 100 mph (160 km/h) e 100 milhas (160 km) de autonomia por carga, que as tornam bastante competitivas, a um preço de varejo de US$ 18.995 para a Empulse R, que custa dois mil dólares a mais do que a Empulse básica e apresenta suspensão totalmente ajustável e peças de fibra de carbono. Um review completo dessa moto pode ser encontrado em 2013 Brammo Empulse R Review - Video).

Geralmente, a fonte de energia para o motor elétrico das motos e scooters elétricos tem sido baterias, notadamente, nos últimos anos em que estas máquinas vem se tornando produtos comerciais, as baterias de íons de lítio mas, no contexto paralelo do desenvolvimento da tecnologia das denominadas células combustíveis, criou-se, também, vários protótipos (não comerciais). Alguns exemplos são: a ENV (Emission Neutral Vehicle) da Intelligent Energy, que é um protótipo de moto elétrica alimentada por uma célula de combustível de hidrogênio, a scooter da Honda com o Honda FC Stack, e a Yamaha FC-Aqel. Além disso, motocicletas com alimentação de tração híbrida (combustível + elétrico) estão disponíveis. Alguns exemplos são a Ecycle e a Yamaha Gen-Ryu (protótipo conceitual).

As motocicletas elétricas (de rodas) geralmente são diferenciadas das bicicletas elétricas e ciclomotores (ciclomotores c/  pedal) pela velocidade final que podem desenvolver, com as motos atingindo maior velocidade, geralmente superior a 30 mph (cerca de 50 km/h). Todavia, esta linha divisória tem se tornado cada vez mais tênue, devido ao estilo, ao marketing, opinião pública, tornando-se cada vez mais difícil de estabelecer uma exata diferenciação entre bicicletas elétricas e motocicletas elétricas.

Alguns modelos de bicicleta elétrica assumem a forma de scooters ou motos pequenas, porém mantendo características de porte e de faixas padrão das bicicletas elétricas (e-bikes) comuns, mas incrementadas com revestimentos plástico ou metálicos, sistemas de iluminação, indicadores e luzes de freio, e velocímetros. Estas são, no entanto, ainda classificadas como e-bikes na maioria das áreas. No entanto, as polêmicas, principalmente aquelas relacionadas às questões de ordem regulamentária de trânsito, tendem a se acirrar ainda mais, como tem acontecido em países como o Brasil.

Para mais detalhes veja: ABVE envia proposta para regulamentação dos veículos elétricos de duas e três rodas 

O esquema básico de um sistema de tração elétrica (powertrain) de uma moto ou scooter é, de maneira geral, semelhante ao dos carros elétricos, diferenciando, principalmente pelo porte, que tende a ser menor.

Alguns dos subsistemas (dispositivos) eletroeletrônicos de potência típicos empregados na constituição do sistema de tração de motocicletas elétricas (da Mission One). Da esquerda para a direita:  1- Motor Elétrico CA de Imãs Permanentes, 2- Controlador (Inversor) do Motor , 3- Unidade de Potência Controladora de Carregamento Embarcado, 4- Módulo de Bateria de  Íons de Lítio. Nota: 2 e 4 são arrefecidos por  refrigerante líquido.

Até 31/11/2011, as motos "amigas do meio ambiente" tinham os mesmos status e direitos dos VEs nos Estados Unidos, mas os benefícios federais foram suspensos para motocicletas elétricas, desde de 01/01/2012, apenas alguns incentivos estaduais na Califórnia foram mantidos. Agora o governo norte-americano, já pensa em voltar oferece incentivos a possíveis compradores de motocicletas elétricas. Segundo um projeto de lei, a taxa estabelecida foi de 10% em relação ao preço da moto, mas foi decretado um teto de US$ 2.500 de incentivo.

A medida tenta diminuir o preço das motocicletas elétricas nos Estados Unidos, já que chegam a custar mais cara que motos "convencionais". Com o crescimento dos pontos de recarga por todo o país, esse incentivo visa estimular a indústria e, claro, as pessoas a comprar um veículo ecologicamente correto.

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

ETANOL: Combustível ecologicamente correto ?!?

Então vamos, mais uma vez, a contra gosto, fazer uma postagem com conteúdo de cunho menos técnico e mais político, pois vivemos num pais com uma sociedade onde em tudo, prevalece, essencialmente, a política.

Segundo a Petrobras, o ETANOL é um combustível "ecologicamente correto" pois, segundo ela, o etanol não afeta a camada de ozônio já que é obtido a partir da cana-de-açúcar, que ajuda na redução do gás carbônico da atmosfera através da fotossíntese nos canaviais.

Segundo o CTBE (Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol), mais ecológico e autossuficiente, o etanol brasileiro carece de incentivos federais. Eles alegam que, por causa disso, o Brasil, que pretendia ser um grande exportador do combustível ecológico, se viu obrigado a importar a "versão americana".

No entanto, eles também  reconhecem que, se hoje o etanol, produto genuinamente brasileiro amarga uma crise, antes, ele já chegou a ser "modelo internacional". Todos nós sabemos que o etanol foi lançado comercialmente, em larga escala, a mais de 30 anos (começou mais fortemente a partir de 1981) e consumiu, sim, grandes volumes de incentivo no passado, com enfase, sobretudo, na indústria canavieira de Estados como Alagoas e São Paulo.

Mesmo assim, ele não logrou atingir uma competitividade adequada no passado, quando o único competidor era a gasolina e, não creio que será agora, na ERA DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS, que ele logrará fazê-lo.

Entretanto, tasca o Brasil a se meter novamente em uma roubada, a fim de, mais uma vez, produzir privilégios para grupos que, antes, já se mostraram n vezes incompetentes:

O novo regime automotivo, anunciado no dia 4 de outubro pelo Governo Federal, deve estimular (na  verdade, voltar a estimular) o desenvolvimento de tecnologias que melhorem a eficiência de motores movidos a etanol no Brasil, que estacionou e vem até regredindo nos últimos anos. Enquanto o rendimento dos motores movidos a gasolina evoluiu muito nos últimos anos, a eficiência dos motores a álcool caiu, avaliaram especialistas em evento do BIOEN-FAPESP.

A avaliação foi feita por pesquisadores participantes do “Workshop Internacional sobre Aplicações do Etanol para Motores Automotivos”, realizado no mesmo dia 4 de Outubro de 2012, na FAPESP (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

A nova onda propaganda é forte, principalmente na mídia televisiva e Internet, usando atores de peso como Rodrigo Sant'Anna, Leonardo Miggiorin, Eri Johnson, Danielle Winits e Ellen Roche, que apresentam, em clima de campanha pessoal, o Etanol, que agora ganhou a alcunha de "Combustível Completão":


Conforme determinado na Resolução da ANP (Agência Nacional de Petróleo) nº. 36, o etanol anidro combustível (AEAC), que é adicionado à gasolina, recebe a adição de um corante laranja enquanto que o etanol hidratado combustível (AEHC) deve apresentar-se "límpido e incolor".

Em atendimento ao artigo 13 desta Resolução (retificada pela Resolução nº 39, Art. 2º) fica estabelecida a obrigatoriedade dos revendedores varejistas de combustíveis automotivos fixarem nas bombas de AEHC, para perfeita visualização do consumidor, adesivo com logotipo da ANP com os seguintes dizeres em letras vermelhas Arial tamanho 42 em fundo branco: 

"Consumidor, este etanol combustível somente poderá ser comercializado se estiver límpido e incolor." Denúncias: 0800-900-267."

Apesar de toda a boa propaganda sobre os combustíveis ecologicamente corretos, dois dados especialmente curiosos sobre a atuação da Petrobras, os quais eu obtive por meio da fonte http://www.brasilagro.com.br, são os seguintes:

  • No período de 2009 a 2013 a Petrobras planejou investimentos da ordem de US$ 174,4 bilhões. No entanto, desse montante, apenas 2% seria destinado ao chamados "combustíveis verdes", no qual o etanol se inclui. O índice e o valor mencionados estão inseridos ao denominado Plano Estratégico 2020 da Petrobras, que previu metas agressivas para toda a corrente década. Quando 2020 chegar, a Petrobras espera, com isso, figurar entre as cinco maiores empresas integradas de energia do mundo;
  • O consumo de petróleo tem crescido 2% ao ano, no Brasil, ao contrário do panorama vislumbrado no restante do mundo, onde tal consumo passou a apresentar constante queda, envolvendo cada vez mais países;

Todavia,  não é sobre a adição de corante (desnecessário e que "cheira" a maquiagem de característica de produto) ao etanol que eu quero falar, nem sobre o sucesso dos investimentos da Petrobrás, nem tão pouco quero falar, agora, de "eficiência energética de motores",  ou mesmo traçar paralelos comparativos entre os sistemas de "powertrain" de veículos com motores a explosão e com motores elétricos (para isso, veja inúmeras postagens anteriores já existentes neste mesmo blog: Como Comparar Custos de Consumo entre Veículos a Combustão e Veículos Elétricos - Parte 1/3).

Eu nem mesmo estou preocupado com "apenas mais uma erro" na condução de políticas sobre tecnologias / indústria e economia do nosso governo federal pois, eu já me calejei bastante a elas mas, eu quero, sim, tratar de um outro fato, que a Petrobras não gosta, sequer, de mencionar em seus anais e registros.

Ocorre que, no início de agosto de 2009, a 2ª Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) manteve a decisão judicial que passou a proibir a queimada de palha ou folhas como método preparatório para colheita de cana-de-açúcar, no interior de São Paulo.

Isso mesmo, na época a medida judicial afetou apenas o Estado de São Paulo, uma vez que a proibição foi estabelecida no julgamento de uma ação civil pública proposta pelo próprio MP-SP (Ministério Público de São Paulo), com o direto objetivo de proteger o meio ambiente e a saúde dos trabalhadores que fazem o corte da planta.

Além de vetar a queima da cana-de-açúcar, a Justiça paulista condenou produtores a pagar indenização correspondente a 4.936 litros de álcool por cada alqueire eventualmente queimado. A decisão foi contestada, em recurso interposto pelos produtores, mas o entendimento da primeira instância foi mantido pelo TJ-SP (Tribunal de Justiça de São Paulo). 

Mesmo em se tratando do supostamente "Estado mais desenvolvido do Brasil", social e economicamente, ainda assim, descontentes com o resultado do julgamento, os produtores ingressaram com outro recurso no STJ alegando que a decisão violava o artigo 27 do Código Florestal Brasileiro previsto na Lei 4.771/65. 

Segundo o STJ, o dispositivo proíbe o uso de fogo em florestas e outras formas de vegetação, mas prevê uma exceção: autoriza o emprego de fogo se peculiaridades locais ou regionais justificarem tal prática em atividades agropastoris e florestais. Na última hipótese, a lei ressalva que deve haver permissão do Poder Público para a realização da queimada em canaviais em qualquer canto do Brasil. 

Nas razões do recurso, os produtores fizeram uma interpretação extensiva do Código Florestal, argumentando que o artigo 27 abrangeria, não somente as queimas relativas a atividades culturais de comunidades protegidas, mas também práticas comerciais organizadas e estruturadas para a produção de insumos em massa. 

Seguindo precedentes do tribunal e acolhendo os fundamentos do voto do relator do recurso, ministro Humberto Martins, os demais integrantes da 2ª Turma do STJ, na  época, entenderam que, considerando a necessidade de o desenvolvimento ser sustentável, há hoje em dia instrumentos e tecnologias modernos que podem substituir as queimadas, sem inviabilizar a atividade econômica industrial. 

Em seu voto, o ministro relator explicou que a exceção prevista na lei tem o objetivo de compatibilizar dois valores protegidos pela Constituição: o meio ambiente e a cultura, esta última compreendida como o “modo de fazer” de determinada comunidade.

Em outras palavras, a  decisão do STJ passou a cobrar do Estado de São Paulo, o começar a "Dar o Exemplo" para que, paulatinamente, o Brasil todo venha, um dia, a desenvolver uma cultura que "admita", de uma  vez por todas, que algum investimento a mais deve ser sempre considerado, a  fim de proteger, verdadeiramente, o meio ambiente.

No entanto, as palavras atuais da Petrobrás: "O ETANOL é um combustível ecologicamente correto", antecipam um  futuro como se ele já estivesse presente, enquanto, na verdade, ele ainda nem começou e parece estar distante.

O fato é que as queimadas continuam a ser empregadas como método preparatório para colheita de cana-de-açúcar, não só no interior do estado de São Paulo, como também em outros Estados do Brasil, notadamente naqueles onde os canaviais são cultivados intensamente.

Então eu pergunto ao leitor: Você já viu uma queimada em canavial? Você tem alguma noção da quantidade de Carbono, por hectare de canavial queimado, que é lançado na atmosfera?? Pois eu lhe adianto, asseverando que, tanto as imagens violentas, quanto os efeitos atmosféricos nocivos, quanto os riscos para a fauna e a flora circunvizinha, de uma queimada de canavial, são todos terríveis!

Isso faz do ETANOL (ao menos no Brasil), um combustível,  ainda, em NADA ECOLÓGICO (e menos ainda, politicamente correto): cerca de 70% da safra brasileira de cana de a açúcar vai para o etanol.

Para quem vive nos centros urbanos e nunca teve a oportunidade de ver, ao  vivo e a cores, uma queimada de um canavial qualquer, segue algumas imagens, as quais foram colhidas a esmo pela Internet:














Pela péssima relação que a atividade canavieira (seja para qualquer fim mas, principalmente, devido ao ETANOL) tem  com as questões de sustentabilidade e de meio ambiente, foi que, graças a bom Deus, o STJ, acertadamente, sustentou, que a interpretação do dispositivo do Código Florestal que dá margem às queimadas, não pode abranger atividades agroindustriais ou agrícolas organizadas porque, quando há formas menos lesivas de exploração, o interesse econômico não pode prevalecer sobre a proteção ambiental. 

Para o relator de lei que obrigou São Paulo a dar o exemplo, ao ressalvar as peculiaridades locais e regionais, a lei procura proteger de violações a cultura, o modo de vida e a forma de produção agrícola das comunidades. 

O magistrado, argumentou que, não é a atividade industrial a destinatária da exceção legal, uma vez que o setor possui os instrumentos adequados para exploração da atividade agrícola, sem causar grandes danos ao meio ambiente. 

Para fundamentar seu voto, o ministro Humberto Martins, por exemplo, se valeu de informações de diversas ciências relacionadas à área ambiental. “As ciências relacionadas ao estudo do solo, ao estudo da vida, ao estudo da química, ao estudo da física devem auxiliar o jurista na sua atividade cotidiana de entender o fato lesivo ao Direito Ambiental.” , observou ele. 

Citando estudo de um engenheiro florestal do Paraná, o ministro ressaltou que a queima da palha da cana-de-açúcar é extremamente danosa à saúde e ao meio ambiente.

As queimadas consistem em atear, deliberadamente, fogo no canavial, a fim de obter a redução, por destruição (uma reação de oxi-redução violenta) de cerca de 30% da biomassa (folhas secas e folhas verdes), que não interessam à indústria do açúcar e do álcool, e que podem agredir a pele do trabalhador que não esteja devidamente equipado e ferramentado para a árdua tarefa de colheita.

O Pró-Álcool ou Programa Nacional do Álcool foi um programa de substituição em larga escala dos combustíveis veiculares derivados de petróleo por álcool, criado em 14 de Novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593 e financiado pelo governo do Brasil a partir de 1975 devido a crise do petróleo em 1973 e mais agravante depois da crise de 1979.

No meu entender, é alarmante constatar que, passados mais de 35 anos, ainda é pequena a  participação de maquinários adequados para a colheita (como o que aparece na foto a seguir) na indústria canavieira do açúcar e do álcool, até mesmo no "avançado" Estado de São Paulo. É prova inconteste de incompetência do setor agro-industrial canavieiro, derivada da falta visão, carência de obrigatoriedades legais e excesso de ganância, típicos de uma "econômica sustentada", porém  nada sustentável.

No processo realizado pela colheitadeira mecânica, palhas e folhas são devolvidas ao solo, realimento de nutrientes o sistema de cultivo.

A queima da palha e das folhas libera enormes quantidades de gás carbônico e outros gases na atmosfera, todos altamente nocivos à saúde. Entre o coquetel de substâncias químicas liberados destacam-se os HAPs (Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos), componente, sabidamente, altamente cancerígeno.

De acordo com estudo realizado pela Unesp (Universidade Estadual Paulista), foi constatado um aumento de HPAs no organismo de cortadores de cana e no ar das imediações de canaviais durante a época de safra da planta. Na safra, quando cortam cana queimada, os trabalhadores ficam expostos à fumaça da queima. 


É evidentemente natural que trabalhadores não queiram ficar com a  pele toda ralada pelas folhas e palhas mas, eles próprios ainda não têm a  devida consciência do grau de  perigo dos gases emitidos pela queima, aos quais eles próprios estão submetidos, e de outros efeitos colaterais nocivos a fauna e  flora.

Informações dos autos do processo do STJ, também mostraram que as condições ambientais de trabalho do cortador de cana queimada são muito piores que as condições de corte da cana crua, pois a temperatura no meio de um canavial queimado, fica mais elevadas até por alguns dias, e pode chegar, como comumente chega, a mais de 45ºC, durante a operação da colheita, temperatura absurda, limítrofe à manutenção da vida animal da quase totalidade dos mamíferos.

Além disso, a fuligem do insumo penetra na corrente sanguínea do trabalhador por meio da respiração. Substâncias cancerígenas presentes na fuligem já foram identificadas na urina de cortadores. 

As queimadas também causam grande impacto sobre a fauna. Grande número de animais silvestres encontra abrigo e alimento em meio ao canavial, formando ali um nicho ecológico.

Informações da polícia ambiental de São Paulo revelam que, após as queimadas nos canaviais, são encontrados muitos animais mortos, moribundos ou abalados pelo calor, fumaça e fogo.

Portanto, saibam todos que, perlo menos no Estado de São Paulo, as queimadas estão Proibidas por Lei. presenciando uma, denuncie, imediatamente, às autoridades locais.


Todos nós devemos ficar de olho vivo nisso. Leia Também: Queima da palha da cana-de-açucar

domingo, 11 de novembro de 2012

Comentários da ABVE sobre o artigo "Carro Elétrico vale a pena?"


Segundo Diretor-Presidente da ABVE, veículos híbridos a etanol constituem uma opção válida para países produtores desse combustível, inclusive para o Brasil. 
09/11/12
Autor: Pietro Erber *

artigo publicado em 5/11/2012 no O Globo/Estado de São Paulo, de autoria do jornalista Celso Ming, compara carros elétricos e a etanol. A utilização deste combustível no acionamento veicular certamente constitui uma opção válida para o Brasil e, possivelmente, para outros países com grande potencial de produção desse combustível a partir da cana de açúcar.

Todavia, sua utilização mais eficiente será em veículos híbridos, cujos motores de combustão interna, que acionam seus geradores, sejam projetados para o emprego desse combustível. Por outro lado, será indispensável que os problemas que levaram à importação de notáveis quantidades de etanol nos últimos anos sejam superados.

Veículos híbridos, seja qual for o combustível empregado, devem se tornar cada vez mais comuns, pois proporcionam significativa economia de combustível e ainda maior redução de emissões de efluentes nocivos à saúde da população. A substituição do consumo de óleo diesel ou etanol em veículos híbridos urbanos poderá constituir importante mercado para esse combustível renovável. Também é possível que venha a ser utilizado no plantio e transporte da cana, que hoje consome cerca de 3% do óleo diesel do país, com prespectivas de atingir 5% dessa demanda.

A Itaipu Binacional, em seu esforço para difundir o acionamento veícular elétrico, adquiriu e vem testando desde 2010 um ônibus híbrido a etanol, de fabricação nacional, cujas baterias também podem ser carregadas na rede elétrica (plug-in).

Dentre os veículos leves, como automóveis, muitas montadoras já oferecem modelos híbridos, Desde 1997, quando foram lançados os primeiros modelos, já foram vendidos mais de 3 milhões de unidades. Seu “market share” no Japão ultrapassa 10%. Automóveis acionados a bateria começam a ser fabricados em série e suas vendas têm sido incentivadas em alguns países para reduzir sua dependência de combustíveis importados e o impacto ambiental, local e climático, decorrente da queima de combustíveis fósseis.

Tal como há mais de cem anos, os carros a bateria enfrentam o que para alguns usuários constitui uma limitação: a autonomia. Baterias de íons de lítio ou de sódio proporcionam autonomias de 150 a 200 km; aquelas do tipo chumbo-ácido, de 50 a 70 km. Entretanto, para a maioria dos usuários urbanos, mesmo essa última autonomia pode não ser impeditiva, pois ultrapassa seus percursos diários usuais.

O artigo ainda aborda duas questões frequentemente levantadas: a necessidade de ser criada uma rede de suprimento de energia para recarga das baterias e a orígem da energia elétrica utilizada, se de fontes renováveis ou não.

Usuários de carros elétricos que moram em casas geralmente dispõem de uma tomada para carregar as baterias; a colocação de tomadas em outros pontos de estacionamento, como garagens de edifícios residenciais e comerciais e, principalmente para atender a emergências, pontos de carga rápida em vias públicas, deverá ser implementada conforme a padrões se segurança que já estão sendo definidos. Colocação de tomadas adicionais, mesmo em prédios já construídos, não será um problema maior.

Eventualmente essas instalações poderão ser feitas com apoio das empresas distribuidoras, que assim estarão contribuindo para o surgimento de um novo mercado, que pode ser orientado para as horas de carga mais baixa, para não exigir maiores investimentos para seu atendimento. Também estarão contribuindo para valorizar suas futuras redes inteligentes, aproveitando a flexibilidade dessas novas cargas, que podem ser reversíveis, devolvendo energia à rede.

A origem da energia elétrica que acionará os carros a bateria tem sido frequentemente questionada. Embora mais de 85% da energia elétrica gerada no Brasil seja proveniente de fontes renováveis, a longo prazo a participação da geração termelétrica de orígem fóssil deverá aumentar. A preocupação com o aumento do consumo desses combustíveis é cabível, porém o é tanto no caso de carregamento de baterias quanto no do acionamento de aparelhos de ar condicionado, para dar um exemplo de cargas semelhantes.

A penetração dos carros elétricos a bateria no mercado tende a ser relativamente lenta e o setor elétrico certamente será capaz de atender a demanda adicional decorrente. Se 10% da atual frota de automóveis fosse constituída de carros elétricos, ela exigiria um aumento da geração de energia elétrica da ordem de 2%. Até que a demanda desses veículos se torne expressiva, o setor elétrico terá plena condição para prover seu atendimento.

Finalmente, mesmo que a energia elétrica seja gerada numa central a carvão, moderna, sua eficiência ainda será pelo menos o dobro daquela de um motor a gasolina. Considerando as perdas de transporte em cada cadeia energética e aquelas no refino do petróleo, o consumo de energia primária e o volume de emissões será menor utilizando o carro elétrico. E deslocar emissões de efluentes tóxicos das áreas urbanas para aquelas onde as usinas termelétricas podem ser situadas certamente faz diferença.

(*) Pietro Erber é Diretor-Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico - ABVE e Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética - INEE.

sexta-feira, 19 de outubro de 2012

Estratégias para o Desenvolvimento do Setor de Eletroeletrônicos no Brasil (Uma História que Ainda Não Aconteceu) - Parte 2


A China lançou, no início deste mês de Outubro/2012, um plano para estimular sua “subdesenvolvida indústria de veículos elétricos”, com a meta de tornar a indústria mais competitiva no mercado global. Essa é uma notícia que nos chega.

O plano do governo central chinês pede a produção de 500 mil carros elétricos e híbridos até 2015, com o volume de fabricação dos dois tipos atingindo 2 milhões de unidades até 2020, informou o site oficial do governo chinês. Com a implementação do plano, o consumo médio de combustível por veículo de passageiros deve diminuir para 6,9 litros de gasolina para cada 100 quilômetros até 2015, enquanto o uso de combustível por veículo de passageiros específico com economia de energia cairá para menos de 5,9 litros para cada 100 quilômetros. É o que eles almejam em previsão.

Já, até 2020, o consumo médio de combustível deverá ser de 5 litros, enquanto a cifra para os carros com economia de energia ficará em 4,5 litros, apontam eles. Entretanto, alguns especialistas da indústria advertem que a China enfrenta, de modo geral, disparidades em termos globais no desenvolvimento do setor, já que outros fabricantes de automóveis, sediados em países desenvolvidos, também estão, continuamente, reforçando suas linhas industriais de carros elétricos.

Quem já teve a oportunidade de poder dar uma boa olhada nos veículos elétricos chineses, pôde constatar que a disparidade, de fato, existe, mas dai, a poder afirmar que tais disparidades são cada vez maiores, ou está cometendo um ledo engano, ou está, simplesmente, expressando uma tendência natural de pretender subestimar os chineses. Algo típico de quem se sente ameaçado, ou está apenas enciumado.

Tecnologias essenciais "atrasadas" e a falta de produção de grande escala – afirmam - causaram o atraso do setor de veículos elétricos do país em comparação com outras economias desenvolvidas, algo que é reconhecido pelos próprios chineses, segundo o Relatório de Desenvolvimento da Indústria de Automóvel da China 2012.

O documento indica que os próximos 20 a 30 anos serão um "período crítico" que verá a formação de uma indústria global de veículos movidos a novas energias. Os principais países de produção de automóveis, como Estados Unidos, Japão e Alemanha, já fizeram esforços para estimular suas indústrias de carros elétricos.

O plano chinês reconhece que, os avanços relacionados a tecnologias essenciais de baterias e componentes-chave de automóveis serão uma importante meta para a indústria automotiva mundial nos próximos anos. O plano revela ainda que mais instalações de recarga serão construídas dentro de cidades e entre cidades para satisfazer as demandas.

Ao meu ver, a China, que como o Brasil ainda é classificada como um país emergente, está no caminho certo de investimentos e de desenvolvimento. Até o Japão, há bastante tempo já, reconhece a “ameaça chinesa”. Iniciativas que se verificam em nosso próprio país, são algo tímidas, inexpressivas, comparadas ao esforço chinês para desenvolver tecnologias e buscar, agressivamente, expandir mercados.

Você acha importante que o Brasil também tenha um carro elétrico com tecnologia nacional? A essa pergunta, aposto que a grande maioria, quase todos os brasileiros, responderão que sim. A investida brasileira mais expressiva que se apresenta é a do grupo Vez do Brasil, que demonstra apostar, acertadamente, em veículos 100% nacionais superleves, porém persistindo em afirmar, de modo anacrônico, contrário a todas as claras tendências mundiais, que os carros só terão um preço acessível, propiciando deslanche do nosso mercado, quando a indústria conseguir utilizar baterias que não sejam de íon de Lítio.

Isso posto, fica uma questão: Os chineses estão tomando o atalho errado, por ter apostado, de início, também em VEs super leves e básicos, simplórios até, mas dotados de baterias de Lítio “made in China”, ou nós é quem estamos vacilando ao não querer enxergar que os países do Mercosul são os “donos do Lítio global” e devem, urgentemente, formar parcerias para começar a produzir baterias baseadas em Lítio.

Atualmente, nem sequer uma mera estação de carregamento de VEs domésticas (EVSE) nós conseguiríamos montar, sem apelar em adquirir o bendito conector J1772 dos nossos melhores parceiros comerciais de 2012, os sábios chineses. Então, melhor revermos os nossos conceitos quanto a China e suas reais capacidades, ou continuaremos no vácuo dos VEs, sem eira nem beira, mordendo a própria língua.

terça-feira, 16 de outubro de 2012

Estratégias para o Desenvolvimento do Setor de Eletroeletrônicos no Brasil (Uma História que Ainda Não Aconteceu) - Parte 1

PRIMEIRA PARTE:

Por um breve período recente de tempo, o Brasil esteve listado como a 6ª maior economia mundial, de acordo com a classificação publicada na ocasião pelo instituto de pesquisa do CEBR (Centre for Economics and Business Research), sediado em Londres, todavia, o fato é que não ocorreu sustentabilidade para essa conquista: o fraco resultado da economia brasileira no segundo trimestre de 2012 removeu o Brasil da permanência nesta posição.

Segundo dados da Economist Intelligence Unit (EIU), centro de estudos econômicos ligado à tradicional revista britânica The Economist, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil nos últimos doze meses havia somado 2,391 trilhões de dólares, ante 2,415 trilhões de dólares da Grã-Bretanha. No período anterior, a economia brasileira havia produzido riquezas que totalizaram 2,48 trilhões de dólares, enquanto que o país europeu havia somado 2,26 trilhões de dólares, não obstante o fato de que, neste período, PIB per capita da Grã-Bretanha continuou ainda, sendo sempre, muito superior ao do Brasil.

Por que tamanha fragilidade e inconsistência da conquista brasileira? Tentar alistar os reais motivos que de fato causaram as externalidades que caracterizaram a queda do Brasil e volta do Reino Unido ao posto é algo sempre muito polêmico. Os economistas encontraram explicações pelo lado de fatores transitórios, como por exemplo, a expressiva desvalorização do real ante o dólar, que afetou parcialmente, o PIB brasileiro na comparação mundial. Em março de 2012, a moeda americana era cotada a 1,71 reais, enquanto, no final de junho, estava em 2,03 reais enquanto que, neste mesmo período, o próprio governo brasileiro vinha adotando, em vão, tímidas medidas emergenciais tradicionais de efeito no curto prazo, tentando evitar a aparência da derrocada.

Penso ser bastante razoável e admissível afirmar que o Brasil passou a apresentar a tendência de se manter entre as maiores economias do mundo, a partir do momento em que uma série de fatores garantiu o avanço da agricultura brasileira nos últimos anos: recursos naturais (solo, água e luz) abundantes, diversidade de produtos, um câmbio relativamente favorável até 2006 (depois a valorização do real prejudicou a rentabilidade das exportações), o aumento da demanda dos países asiáticos e o crescimento da produtividade pela crescente mecanização das lavouras.

Dados da Organização Mundial de Comércio (OMC), divulgados no início de 2010, apontam que o Brasil havia exportado US$ 61,4 bilhões em produtos agropecuários em 2008, comparado com US$ 54 bilhões do Canadá. Em 2007, os canadenses ainda mantinham estreita vantagem, com vendas de US$ 48,7 bilhões, ante US$ 48,3 bilhões do Brasil. Com isso, o Brasil passou a ser o terceiro maior exportador agrícola do mundo, com apenas os EUA e U.E. vendendo mais alimentos no planeta do que os agricultores e pecuaristas brasileiros.

De fato, as invejáveis condições naturais do Brasil, desde sempre propiciaram vantagens comparativas em favor do Brasil, resultando num custo de produção comparativamente mais baixo, para vários produtos, do que na grande maioria de terras e meios ambientes existentes no restante do planeta. A queda do real, diante dólar, na verdade, num momento, é um estímulo a produção agropecuária brasileira para exportação, no momento seguinte imediato.

Os cinco primeiros colocados em termos de classificação de economia são, em ordem decrescente, Estados Unidos, China, Japão, Alemanha e França. A Grã-Bretanha (ou melhor dizendo, o Reino Unido) ficará agora disputando com o Brasil, entre a 6ª e a 7ª colocação.

Eu digo “ficará” pois, independente dessa queda por motivos transitórios, a economia brasileira é sólida. Países que produzem bens de primeira necessidade, como os alimentos e a energia em abundância como o nosso, têm um bom desempenho e sobem progressivamente na classificação econômica mundial. Mas a economia brasileira poderia estar subindo muito mais, e com solidez, se não fosse pelo seu “calcanhar de Aquiles” que, se não for resolvido com seriedade e urgência, eu creio na aposta de que Rússia e Índia devem subir, nos ultrapassando, indo respectivamente para o quarto e quinto lugar entre as potências econômicas mundiais até 2020, assim como afirmam vários e renomados institutos de pesquisa.

Mesmo que o mundo ainda não esteja comprando toda a quantidade de energia e de alimentos que precisa comprar do Brasil e, ainda que as vendas desses setores continue a aumentar gradualmente, tais produtos são limitados em termos de valor agregado. Eu não estou dizendo que a nossa agropecuária não agregue valor ao que ela produz e, nem que o fato de o Brasil ter se tornado forte exportador de produtos agropecuários deva quase apresentado como algo negativo. Agregar valor certamente é algo positivo. Um produto bruto vendido tal como encontrado na natureza tem pouco valor agregado. Ao processá-lo, acrescentando-se etapas de trabalho manual, há mais agregação de valor. Caso se acrescentem etapas com trabalho intelectual, amplia-se ainda mais o valor adicionado.

A nossa agropecuária tem feito o melhor que pode quanto a isso, e tem feito muito pois, não é sem motivos que isso levou o Brasil a posição de ser o terceiro maior exportador agrícola do mundo. Mas acreditar que a nossa economia pode permanecer sossegada, encontrando sustentabilidade apenas com isso e baixar a guarda, ignorando a necessidade premente de uma reindustrialização do Brasil, perdoe-me, mas com isso eu não posso corroborar, nunca.

A medida que a China emergiu em industrialização, fortemente apoiada em produtos de considerável tecnologia e valor agregado, ela precisou comprar mais e mais energia e alimentos do mundo e principalmente do Brasil, ao ponto de a China se tornar, em 2012, o parceiro mais estável do Brasil em exportações e importações. China foi o principal destino das exportações brasileiras no logo no primeiro trimestre deste ano. Todavia, mesmo assim, o vice-presidente Michel Temer precisou, no mesmo período, cobrar os chineses a controlar o fluxo de produtos chineses vendidos ao Brasil, para evitar prejuízos à indústria nacional.

Como podemos podemos cobrar aos nossos melhores clientes que eles passem a nos vender menos, quando aquilo que eles a fazer, é comprar mais e mais de nós? E como evitar comprar produtos de alta tecnologia e valor agregado dos chineses, se precisamos deles para continuar progredindo, enquanto que, nós mesmos nos mostramos desinteressados em fazê-los? Isso é um paradoxo brasileiro e eu penso que os chineses sabem disso e, por isso, não nos levaram a sério e continuam, acertadamente, com política de vendas cada vez mais agressivas dos seus produtos ao Brasil.

Não devemos esquecer também que, países como a China, Rússia e Índia podem vir ainda, nas próximas décadas, a melhorar suas próprias produções de energia e alimentos, reduzindo as suas dependências de produtos brasileiros e a margem do Brasil nas exportações mundiais.

Ai está o nosso “calcanhar de Aquiles”, a dívida histórica que temos para coma a nossa própria economia. Não soubemos consolidar posição no melhor momento que tivemos da nossa indústria eletroeletrônica nos anos de 1980, que na época, ainda que fosse incipiente para os padrões dos países mais desenvolvidos, estava, porém, ora muito a frente da chinesa. De 1990 para cá, de modo insipiente, difícil até de explicar, viemos gradualmente desistindo da competição. Eu falo do setor da indústria de produtos eletroeletrônicos pois, eu confesso que vivi naquele meio durante todo esse período mas, o mesmo fato me parece que ocorreu, salvo raríssimas exceções, em todos os segmentos industriais que envolvem produtos com alta tecnologia, que são os de mais elevado valor agregado.

Desta forma, o objetivo desta série de artigos será tentar estimar a ordem de grandeza das perdas, em receitas de exportação do setor de produtos eletrônicos do Brasil, que possam, em boa medida, ser atribuídas às suas múltiplas causas e, na medida do possível, sem pretender ser exaustivo, enumerá-las e analisá-las, como meios de obter bases para propostas de Estratégias para o Desenvolvimento do Setor de Eletroeletrônicos no Brasil.

Segundo o pesquisador Prof. Jorge Chami Batista, num ensaio escrito para a Revista de Economia Política, em 2010, as causas da derrocada da indústria de eletroeletrônicos brasileira até esse momento, está nos efeitos das políticas industriais para o setor de produtos eletrônicos do Brasil.

O setor de produtos eletrônicos no Brasil, incluindo os equipamentos de telecomunicações, bens de informática, bens de consumo eletrônicos, partes e componentes, sempre recebeu um tratamento especial e privilegiado do conjunto de políticas comerciais e industriais adotadas pelos sucessivos governos desde pelo menos os anos 1970. Refiro-me aqui às políticas industriais verticais, ou aos incentivos específicos ao setor, em oposição às políticas industriais horizontais de caráter geral para todo o setor industrial.

Embora as políticas comerciais e industriais específicas para o setor de produtos eletrônicos tenham gerado fortes grupos de interesses, especialmente os interesses regionais associados à Zona Franca de Manaus, sempre mobilizados para a manutenção dos seus privilégios, os argumentos econômicos do tipo “setor estratégico” parecem obscurecer as enormes distorções provocadas pelos incentivos regionais e pelo substancial protecionismo e elevados tributos fora da região incentivada.

As políticas comerciais podem ser incluídas como parte da política industrial, na medida em que há diferenças significativas no grau de proteção a cada setor. As barreiras tarifárias e não tarifárias do setor de produtos eletrônicos sempre foram muito altas, mesmo em relação ao protecionismo geral aplicado aos demais setores industriais do Brasil.

Não é necessária uma investigação profunda para perceber que os resultados dessas políticas têm sido absolutamente desastrosos quando medidos, por exemplo, pelo desempenho exportador do setor. A participação do Brasil nas exportações mundiais de produtos eletrônicos, que já era insignificante em 1984 com 0,47%, conseguiu ser reduzida para 0,21% em 1992 e ainda mais em 2004, para 0,18%.

Por outro lado, a participação de outros países emergentes cresceu de forma extraordinária, saindo de 12,8% em 1984 para 46,0% em 2004. China (inclusive Hong Kong), Cingapura, Malásia, México e República da Coreia. Mesmo quando se exclui a China, a participação dos demais emergentes cresce de 12,5% em 1984 para 31,1% em 2004.

Já, no caso dos E.U.A., Japão e União Europeia (em constante alargamento de países-membros) viram sua participação conjunta declinar de 81,0% em 1984 para 40,5% em 2004, sendo assim superados pelos países emergentes.

Portanto, o fracasso das políticas brasileiras específicas para o setor não pode ser creditado a restrições impostas pelos países desenvolvidos, como frequentemente se argumenta para justificar nosso subdesenvolvimento em geral. Muito pelo contrário, talvez em nenhum outro setor a contribuição de empresas multinacionais, com origem nas economias avançadas, tenha sido tão evidente para a transferência e desenvolvimento tecnológico dos países emergentes, tanto através de investimentos estrangeiros diretos, como através de contratos de licenciamento e subcontratações.

Nestes últimos, destacam-se os contratos conhecidos como Original Equipment Manufacturing (OEM).

A falta de iniciativas para reverter radicalmente este quadro no Brasil talvez se deva, em parte, a ausência de uma avaliação quantitativa das perdas de oportunidade que as políticas setoriais para o setor de produtos eletroeletrônicos já produziram no Brasil.

Os produtos eletrônicos e as políticas nacionais específicas ao seu desenvolvimento:

Segundo a teoria econômica, quando há falhas de mercado, e as externalidades são exemplo clássico de falha de mercado, políticas intervencionistas podem gerar maior bem-estar que o livre mercado. Considerando que o transbordamento de conhecimento das firmas de produtos eletrônicos configura evidente e importante externalidade, a ausência de incentivos ao desenvolvimento desse setor produziria baixos investimentos e ineficiência.

Por outro lado, ainda em termos teóricos, a existência de falhas de mercado não oferece obviamente qualquer garantia de que políticas industriais produzam um resultado superior ao do livre mercado. Ao contrário, a literatura descreve e alerta para uma série de mecanismos, já bastante conhecidos, que aumentam os custos e riscos de políticas industriais e podem levar a um resultado inferior ao do livre mercado.

Políticas industriais requerem muita informação nem sempre disponíveis na prática; externalidades são difíceis de serem mensuradas; os custos de incentivos ao desenvolvimento tecnológico podem superar os benefícios, sobretudo se a difusão tecnológica não é “país específica”, ou se os incentivos levam a entrada de um número excessivo de firmas (rent seeking); grupos de interesse interferem ou mesmo determinam as políticas industriais; políticas industriais geram desperdício de recursos em lobbies, contrabando ou tráfico de influência, e o monitoramento das políticas pode ter custos elevados.

A escolha de políticas industriais e de seus instrumentos específicos depende de um diagnóstico amplo e complexo da economia, em geral, e não de uma visão setorial. Este diagnóstico envolve tanto uma avaliação do passado, como uma previsão do futuro, assim como das condições políticas, institucionais e gerenciais do país.

A literatura econômica vê, em geral, com desconfiança a aplicação de políticas industriais, já que não há evidências de que produzem efeitos positivos. Mas se há uma decisão política de adotá-las, a literatura recomenda que não sejam do tipo vertical, onde os riscos de falhas de governo podem ser muito altos.

Os avanços na eletrônica têm sido um dos principais motores do progresso técnico da economia mundial desde, pelo menos, a Segunda Guerra Mundial. Países como China (incluindo Hong Kong), República da Coreia, Formosa, Cingapura, Malásia, México e Brasil, apenas para citar os atualmente mais importantes países em desenvolvimento produtores de eletrônicos, se lançaram na tarefa de desenvolver suas indústrias nacionais de produtos eletrônicos a partir dos anos 1960 e 1970. Para isto, provavelmente inspirados na experiência do Japão, implementaram um conjunto de políticas industriais, tanto horizontais quanto verticais, na tentativa de acelerar este desenvolvimento.

Apesar do sucesso da industrialização e das exportações nos países asiáticos, não há consenso sobre o papel das políticas industriais, especialmente as de cunho vertical, nesse sucesso.

Contudo, à exceção do Brasil, esses países emergentes buscaram implantar suas indústrias de produtos eletrônicos voltadas para a exportação, incentivaram os investimentos diretos estrangeiros, e outras formas de transferência de tecnologia oriundas das empresas multinacionais, além de utilizar instrumentos de proteção ao mercado doméstico de forma seletiva e temporária.

Na República da Coreia, embora os investimentos estrangeiros diretos tenham tido um papel pouco importante, as empresas coreanas utilizaram intensamente o OEM para transferir tecnologia das empresas multinacionais japonesas. A China iniciou uma agressiva política de expansão das exportações a partir da criação das zonas econômicas especiais em 1978 e dos incentivos ao capital estrangeiro. Em contraste, Hong Kong sempre foi praticante do livre comércio e do livre mercado.

No Brasil, além da estratégia de industrialização por substituição de importações que prevaleceu até o final dos anos 1980 e que tinha suporte em uma política comercial fortemente protecionista, o país adotou medidas extremas de política industrial com efeitos diretos sobre o setor de produtos eletrônicos. Destacam-se as reservas de mercado no setor de telecomunicações e de microcomputadores, bem como a proibição de importação de uma extensa lista de bens eletrônicos de consumo.

A reserva de mercado no setor de telecomunicações se configurou em 1978, quando o Sistema Telebrás10 passou a exigir que todos os seus fornecedores de equipamentos fossem empresas com capital nacional majoritário. Além disso, o Sistema Telebras procurava obter o maior índice possível de nacionalização de componentes e partes de equipamentos, apoiando-se sempre em uma aplicação
rigorosa da Lei do Similar Nacional. Caracterizava-se, assim, uma política industrial vertical calcada em compras monopsônicas do Governo.

Em meados dos anos 1970, o Estado assumiu também a responsabilidade pelo desenvolvimento tecnológico do setor ao criar o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (CPqD) da Telebras, financiado pelas operadoras estatais de telefonia e pelos eventuais pagamentos de royalties.

Na área de informática e automação, a política para o setor também teve início nos anos 1970, com a criação da Secretaria Especial de Informática (SEI) e a seleção de fabricantes de minicomputadores. Em 1980, a SEI estabeleceu diretrizes para a microeletrônica e selecionou três empresas nacionais para produzir e gradativamente implementar todo o ciclo produtivo dos circuitos integrados. No entanto, a Política Nacional de Informática só foi legalmente estabelecida em 1984, quando foram adotadas as medidas que determinaram a reserva de mercado para os equipamentos de informática e o grau de nacionalização de seus componentes e partes. Nesta área, a reserva de mercado era mais restrita, pois não se admitia a participação de empresas estrangeiras nem mesmo em joint ventures.

A política para o setor produtor de bens eletrônicos de consumo estava apoiada na proibição de importação dos bens finais, que vigorou desde meados dos anos 1970 até 1990, e dos incentivos da Zona Franca de Manaus. Esses incentivos não caracterizavam, inicialmente, uma política industrial vertical, mas uma política industrial regional. Contudo, como os bens eletrônicos de consumo final eram fortemente tributados no restante do país, e como a relação frete preço de seus componentes sempre foi baixa, eles passaram a representar a quase totalidade do faturamento da Zona Franca de Manaus. A combinação de isenção de impostos na ZFM e os altos impostos fora dela acabou por ter influência decisiva nos contornos que o setor brasileiro de produtos eletrônicos veio a tomar. Nesse sentido, a manutenção da política de incentivos da ZFM relativamente à do resto do país pode ser classificada como uma política industrial vertical para o setor de produtos eletrônicos. Parece evidente que a localização equivocada da indústria de bens eletrônicos de consumo final tem um custo elevadíssimo para o setor e para o país. Um programa de substituição dessas indústrias por outras mais apropriadas para a região reduziria custos e poderia gerar benefícios líquidos para a região e para o país no médio e longo prazos.

O fracasso exportador da indústria brasileira de produtos eletrônicos não deve surpreender, tendo em vista que as políticas nacionais no Brasil sempre incentivaram as empresas a escolher seus produtos e dirigir suas vendas para o mercado doméstico. A falta de competitividade dos bens finais produzidos na ZFM não permitiu a exportação para os grandes mercados importadores. A região não tem infraestrutura, pessoal qualificado, logística, e, apesar dos incentivos tributários sobre os impostos de importação, IPI e ICMS, os demais impostos e contribuições pesam nos custos dos produtos da ZFM, especialmente os encargos sociais e trabalhistas.

A indústria de partes e componentes no resto do país ficou inviabilizada pela localização da ZFM e dos incentivos à importação. Para uma indústria que tanto se beneficia de economias de aglomeração, cujas externalidades são a própria razão das políticas industriais verticais, é um paradoxo observar o isolamento regional das indústrias de bens eletrônicos de consumo final no Brasil.

O comércio internacional de produtos eletrônicos tem sido um dos mais dinâmicos e seu peso é bastante expressivo. Segundo a base de dados da Unctad (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento), a participação dos produtos eletrônicos no comércio mundial de mercadorias aumentou de cerca de 8% em 1980 para 21% em 2000. O grau de integração vertical e de fragmentação da indústria no mundo é possivelmente o mais elevado entre todos os setores industriais, em função dos baixos custos relativos de comércio (transporte, tributos e tempo) e a necessidade de especialização. Este é um setor no qual os coeficientes de exportação e importação são tipicamente elevados em qualquer país.

O setor brasileiro de produtos eletrônicos não está integrado às redes internacionais de produção e comércio internacional. A receita com exportação do Brasil, além de pequena, é concentrada em um único produto, e destina-se na sua maior parte aos países da América do Sul. Na média de 2005 e 2006, 56% das exportações brasileiras de produtos eletrônicos foram para os países da América do Sul, e os aparelhos celulares (SITC 76432), beneficiados pela nova e mais flexível lei de informática, foram responsáveis por 70% das exportações brasileiras de produtos eletrônicos.

De fato, o Brasil não está entre os maiores exportadores de produtos eletrônicos, porque também não está entre os maiores importadores. Mesmo depois da abertura comercial, os produtos do setor permaneceram com tarifas relativamente elevadas. Na média do período de 2004 até 2006, a corrente de comércio do Brasil em produtos eletrônicos foi de apenas 12 bilhões de dólares, contra $78 bi do México, $104 da Malásia, $121 da República da Coreia, $179 de Cingapura, $222 de Hong Kong, e $391 da China. Considerando apenas esses países, a participação do Brasil é de apenas 0,5% das exportações, 1,9% das importações, e 1,1% da corrente de comércio.
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