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sábado, 29 de dezembro de 2012

Segunda Fase do Projeto Táxi Elétrico em São Paulo: Mais Oito Táxis Nissan LEAF

Numa postagem anterior aqui neste blog, sob o título: "O Nissan LEAF em Testes no Brasil" informou-se que, no Brasil, os testes comerciais com VEs (veículos elétricos) começaram efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em operação de duas unidades do Nissan LEAF na frota de táxis de São Paulo. As duas unidades do Nissan LEAF pioneiras foram parte do programa piloto de um projeto de iniciativa da Prefeitura de São Paulo para analisar a viabilidade do uso de carros elétricos no transporte público da cidade.

Pois bem, no começo foram apenas duas unidades do Nissan Leaf importados do Japão e cedidos pela marca para empresas de frotas de táxis na cidade, disponíveis no ponto entre a Avenida Paulista e a Rua da Consolação, circulando apenas dentro do mini Anel Viário de São Paulo.mas, recentemente houve um incremento desse projeto, aumentando número carros da mesma marca que estão circulando na cidade.

No balanço do projeto piloto, que teve início em junho deste ano e foi o primeiro da América do Sul, as duas unidades inicialmente disponíveis transportaram cerca de 2400 passageiros. Cada carro percorreu mais de 10 mil km, com uma média de 6 horas rodadas de segunda a sexta-feira.

Nesta segunda fase, iniciada em Dezembro/2012, são mais oito veículos disponíveis, que irão compor frotas de táxis que fazem parte de mais duas regiões da cidade, totalizando, agora, dez táxis VEs. Além da Avenida Paulista e da Rua da Consolação, agora há pontos também na Avenida Engenheiro Luis Carlos Berrini e em frente ao Teatro Municipal.

Os taxistas poderão abastecer os automóveis durante o dia em um dos cinco postos de carga rápida que estão instalados nos estacionamentos das concessionárias Nissan na Lapa, no Tatuapé, na Vila Guilherme, na Vila Olímpia e na Vila Prudente. Os taxistas continuarão a ter acesso aos carregadores instalados nas sedes das empresas de táxi, que levam até 8 horas para ter a carga completa.

Todos estes carros elétricos circulando na frota de táxi continuam a fazer parte do projeto piloto chamado Táxi Elétrico que nasceu, com o objetivo de disseminar essa modalidade, de um convênio entre a prefeitura, a Nissan, a AES Eletropaulo e a Associação de Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo (Adetax).

De acordo com representantes de empresas que fazem parte desta parceria, o investimento feito até agora foi de pouco mais de 1 milhão de reais na instalação de todo o sistema. Uma boa parte deste investimento em infraestrutura foi feito pela AES Eletropaulo, empresa responsável pela geração e pela distribuição de energia elétrica para a cidade de São Paulo e que é a única empresa até agora responsável por administrar os postos de recargas dos carros elétricos.

Projetado para atender às necessidades definidas no projeto, o Nissan LEAF tem autonomia de 160 km com uma única recarga, além de conforto interno e potência semelhante aos dos veículos à combustão, sendo que o modelo que não emite poluentes e é silencioso.

"O Nissan LEAF marcou a história da indústria automotiva por ser o primeiro veículo 100% elétrico no mundo vendido em larga escala", conta François Dossa, vice-presidente de Administração e Finanças da Nissan do Brasil. "Temos certeza que o Projeto Piloto de Táxi Elétrico de São Paulo irá colaborar ainda mais para os planos de criação de incentivos para a comercialização dos VEs no país..." O Nissan Leaf  tem correspondido a aproximadamente algo em torno de 20% das vendas mundiais de VEs.


Motoristas experientes:


Na primeira etapa de implantação do projeto dos táxis elétricos na cidade de São Paulo as empresas, em parceria com as frotas, selecionaram dois motoristas  experientes e gabaritados para conduzirem os veículos pelas ruas da capital paulista. Estes motoristas acabaram ganhando um treinamento todo especial para que o projeto realmente desse certo, até porque o veículo possui algumas diferenças de condução.

Além disso, os condutores também estão tendo contato direto com a Nissan para que eles possam tirar as principais dúvidas que possam surgir durante a condução do carro e também para relatar diretamente a montadora qualquer problema que o veículo possa ter. Além do projeto ter como objetivo principal permitir que os motoristas e passageiros de táxi tenham a possibilidade de andar em um VE o projeto também deseja começar a tornar a ideia dos carros elétricos mais popular por aqui.

Além de sustentável, o primeiro carro elétrico a ser comercializado em larga escala no mundo é supereconômico. O gasto médio para abastecer o carro com eletricidade é de R$ 0,05 por quilômetro rodado. É por esses motivos que o veículo ganhou o coração de Alberto Jesus Ribeiro, taxista há 20 anos e um dos escolhidos para pilotar a novidade pelas ruas da capital. Para “encher o tanque”, ou melhor a bateria, ele gasta R$ 8,59. “O gasto com o carro é realmente baixo, às vezes, chego a gastar R$ 5 ou R$ 6 só para completar a bateria. Além disso, é bastante silencioso e simples de dirigir. No começo, estranhei um pouco a precisão do freio”, conta o taxista.

Briga para andar:


Além de todos esses predicados, Alberto ainda cita o sucesso que o veículo faz na rua. É tanta procura pelo elétrico que até briga pela corrida ele já presenciou. “Semana passada na Av. Angélica duas mulheres me pararam ao mesmo tempo e começaram a discutir para ver quem pegava o táxi. As duas faziam questão de andar no elétrico, não queriam nenhum outro”, conta o motorista achando graça.

A disputa pelo Leaf táxi tem sido grande principalmente por conta da disponibilidade do carro. Afinal não é nada fácil encontrá-los na rua ou mesmo solicitar uma das duas unidades existentes. Mas esta semana, a Nissan entregou mais oito veículos à prefeitura, que serão distribuídos entre algumas empresas frotistas da capital, dando início à segunda fase do projeto piloto.

A Eletropaulo também inaugura mais cinco pontos de recarga rápida para o abastecimento das baterias, que pode ser feito no máximo em 30 minutos. Até então, havia apenas dois carregadores “caseiros” que demoravam até 8 horas para completar a bateria de íon-lítio de 90 kW, que possui 160 km de autonomia. O abastecimento do carro elétrico é um dos pontos que mais o diferencia dos modelos com motor a combustão. Alberto, por exemplo, teve que se adaptar a uma nova rotina do veículo.

“No início, a bateria durava apenas algumas horas, porque eu pisava muito. Depois percebi que o ideal é rodar com ele entre 70 km/h e 80 km/h. Aprendi que poderia fazer a bateria render se deixasse o carro na banguela sempre que possível”, conta. No entanto, o Leaf possui sistema de freio regenerativo que realimenta a bateria, sempre que é acionado.


Autonomia:


A autonomia da bateria, na opinião do taxista, é a única coisa que poderia ser melhorada. “Eu rodo com ele umas 5, 6 horas por dia. Depois trago o carro para a empresa para recarregar e continuo o meu trabalho com o Fiat Siena convencional”, relata Alberto, que defende o aumento de elétricos nas ruas da capital.

Apesar de ser uma das principais preocupações na hora de dirigir um carro elétrico, a energia elétrica que move os modelos da Nissan que estão sendo utilizados como Táxis na cidade de São Paulo  tem autonomia para rodar até 160 m quando estiver quando a bateria completamente carregada, o que atenderia bem qualquer paulistano que roda em média 50Km por dia. Mas, para aqueles que fazem do carro seu próprio negócio, essa autonomia pode ser pouca. "Se a média de quilometragem ultrapassar esse limite, os postos de recarga rápida resolverão", diz José Antonio Nunes, 67 anos, um dos outros escolhidos para pilotar a novidade.

A Participação do Poder Público:


O prefeito Gilberto Kassab, que participou da cerimônia de entrega dos novos veículos, afirmou que o uso dessa tecnologia é o caminho não só para São Paulo, mas também para o Brasil. Disse que, depois da primeira fase de testes, a cidade tem de ter como objetivo um plano diretor que aumente de maneira expressiva a quantidade de táxis elétricos. "É algo que não está na rotina das pessoas, mas quando a sociedade vê que está sendo implantada apoia totalmente."

Kassab sugeriu ainda às organizações que participam do projeto que procurem o novo prefeito, Fernando Haddad, e proponham uma ampliação "para que, em quatro anos, a cidade tenha 300 táxis elétricos".

Eu nem preciso dizer que, verdadeiramente, torço para que um plano diretor da prefeitura e, uma consequente ampliação do projeto Táxi Elétrico em São Paulo, realmente venha a acontecer.


Fontes: 


quinta-feira, 20 de dezembro de 2012

Motocicletas e Scooters Elétricos

Bem, é com muita satisfação que aqui neste blog, pela primeira vez, eu vou falar sobre Motocicletas e Scooters Elétricas.

Já era sem tempo pois, o blog está comemorando 6 meses de existência e, além do mais, eu mesmo sou motoqueiro, com muito orgulho da minha VELHA Suzuki GS 500E que, apesar do ano de fabricação dela (2008) não ser assim tão antigo, mas acontece que esta máquina foi fabricada por um período total de 21 anos, entre 1989 e 2009, mantendo sempre, exatamente, a mesma tecnologia. Obviamente que essa motocicleta de estrada padrão não é (infelizmente) uma moto elétrica mas, sim, equipada com um motor movido a combustão de gasolina, bicilíndrico de 487cc, 

Todavia, eu garanto que o meu "outro" sonho de consumo (além do carro elétrico) é poder rodar o meu dia a dia em uma motocicleta elétrica. Ainda tenho (apenas) 50 vividos, quem sabe eu chego lá ...

Brammo Empulse 2011 Carregando, ainda s/ conector SAE J-1772
Assim como o que acontece com os carros elétricos, as Motocicletas e Scooters Elétricos também são Veículos Elétricos Plug-in (sigla em inglês PEV) só que com apenas duas (ou três rodas, no caso dos triciclos), que podem ser recarregadas a partir de qualquer fonte externa de eletricidade (em geral diretamente da rede elétrica CA) e que a energia elétrica acaba sendo armazenada a bordo, em uma baterias de potência recarregável. Estes VEs são dotados de um ou mais motores elétricos para prover a tração nas roda, que as fazem se locomover. As Motocicletas Elétricas, distinguem-se dos Scooters, por não ter um quadro vazado (também chamado de quadro aberto, quadro baixo ou quadro feminino, em inglês, step-through frame).

Brammo Empulse R 2012 Portal de Carregamento c/ conector SAE J-1772
Também a faixa de potência e, conseguintemente a faixa de velocidade das Scooters costuma ser menor do que a faixa das motocicletas. Quanto a montagem, as Scooters tem a carroceria toda encapsulada, o que lhes dá um ar de maior "limpeza", produzindo menor ruido sonoro, bem como tendo mais espaço de armazenagem incorporado .Já há bastante tempo que em português do Brasil, a motocicleta passou a ser chamada, simplesmente, de moto.

Embreagens automáticas e transmissões continuamente variáveis ​​(CVT) torna as Scooters mais fáceis de aprender e de dirigir. Scooters geralmente têm rodas menores do que motos. Scooters costumam ter o motor como parte do braço oscilante, de modo que seus motores se deslocam para cima e para baixo com a suspensão.

Motociclistas experientes frequentemente relatam sobre uma "sensação única" ao se dirigir uma  moto, que é a de integração entre homem e máquina com sendo um único corpo. Eu mesmo já experimentei diversas vezes esta sensação é realmente fascinante e, apesar de eu ter um razoável conhecimento técnico de acionamentos elétricos para tração de transporte, eu não sei dizer o que é que pode mudar exatamente, a nível sensorial humano, quando se dirigir uma motocicleta elétrica que, apesar de se mover com uma agilidade equiparável e até de melhor performance dinâmica do que as motos tradicionais, quase não emite ruido sonoro algum. Eu venho estudando e falando mais sobre os carros, porque o mundo fala mais sobre carros do que sobre motocicletas mas, eu confesso, que a minha curiosidade e expectativa com a experiência pessoal de dirigir uma moto elétrica, é ainda bem maior do que foi com o carro elétrico.

BMW C evolution Electric Scooter 2012 (PROTÕTIPO)
A produção comercial atual (novembro de 2012) já apresenta várias marcas e modelos, tanto de Motos quanto de Scooters elétricos disponíveis em diversos mercados ao redor do mundo.

O conceito de "motos elétricas" não é uma ideia nova, pois as primeiras referências a motociclos eléctricos podem ser encontrados nos registros de patentes norte-americanos desde 1860. Todavia, apesar dos muitos esforços de pioneiros e mesmo ao menos uma tentativa de fabricação em massa (no caso do Scoot'Elec Peugeot, que foi uma motoneta elétrica produzida pela Peugeot na França entre 1996 e 2006), ela só passou a ter um maior impulso comercial a partir do ano de 2000, quando verificou-se que, com as baterias de íons de lítio e conjuntos de acionamentos e motores elétricos de mais alto desempenho e rendimento, que vinham sendo introduzidos às motocicletas, visando originalmente aplicações militares, acabaram por resultar, também, em produtos comercialmente mais viável.

Sem um escapamento, motocicleta elétrica de arrancada Killacycle fritando os pneus.
Em 2007 uma Killacycle, motocicleta com motor elétrico construída com o propósito especifico de corridas de arrancada, modelo A123, movida a bateria de íons de Li (LiFePO4), definiu um novo record mundial para o quarto de milha (arrancada de 400 metros) que foi percorrido no tempo de 7,824 s, a uma velocidade média de 168 mph (270 km / h) em Phoenix, Arizona, EUA.

A partir de 2009 começou a crescer nos EUA, tanto em número, quanto em importância, os eventos esportivos relacionados com motos elétricas, como a primeira edição de "As 24 Horas de Electricross", o primeiro evento corrida de resistência para motos elétricas do tipo fora de estrada (motocross) e, igualmente, a primeira edição do "Grande Prêmio Radical Contra o Relógio", o TTXGP, idealizado por Azhar Hussain, em 2008.


Este ultimo novo evento, de nível internacional, ocorreu inserido num evento maior que foram as corridas da ilha de Man 2009, realizadas no circuito de 37,733 milhas (60,725 km) especial para motocicletas de corrida "movidas, sem a utilização de combustíveis à base de carbono e que emitem zero de tóxicos / nocivos".


Para 2010 o evento foi substituído por TT Zero, também criado para  motocicletas de emissões zero. Em 2010, Hussain organizou corridas de motocicletas elétricos na América do Norte e Europa, que culminaram em um campeonato mundial em Albacete, na Espanha. A série se expandiu para incluir Austrália em 2011, juntamente com corridas nos Estados Unidos e Europa.

Em 2010, a ElectroCat foi a primeira motocicleta elétrica a subir a montanha Pikes Peak, a 16 km a oeste de Colorado Springs,  no Condado de El Paso, Colorado, EUA.e definir um tempo recorde de subida no Internacional Pikes Peak Hill Climb.

Motocicletas elétricas incluem as marcas: Zero DS, Brammo Empulse, Native S, Moto Czysz E1PC e Vectrix scooter.

Apesar de estar relacionada a uma indústria e mercado, ambos ainda incipientes, as motocicletas elétricas estão começando a ganhar uma posição no mercado e a chamar cada vez mais atenção. Como os custos já começam a cair e a tecnologia das baterias continuamente a melhorar, é provável que você se veja mais e mais diante destes tranquilos veículos de duas rodas, seja rodando pelas estradas ou mesmo fora delas.

Em 2012 a empresa austríaca KTM Sportmotorcycle AG apresentou durante o EIMCA (Milan Motorcycle Show) a versão de produção da motocicleta elétrica fora de estrada Freeride E: uma máquina sem ruídos, leve e ágil.
Como está agora, do mesmo modo que ocorre na questão dos carros elétricos, o maior obstáculo para o sucesso comercial das motocicletas elétricas é a autonomia. Enquanto suas primas bebedoras de gasolina  podem viajar algumas centenas de quilômetros com um tanque, as motocicletas elétricas estão lutando para se aproximar da metade da autonomia delas.

No entanto, as motocicletas elétricas já estão em vantagem em termos de custo de abastecimento que é bem mais baixo, além dos custos de manutenção que também tendem a ser menores.

Apenas pequenos fabricantes estão levando a cabo a fabricação de motocicletas elétricas neste momento da história, o que faz com que se abra um amplo e atraente leque de expectativas e de oportunidades, mas nenhum dos grandes fabricantes está ignorando esta nova tecnologia e muitos deles têm os seus projetos e protótipos.

Em Outubro último passado (2012), a Zero Motorcycles apresentou a sua linha 2013, brandindo cinco novos modelos: a S, DS, XU, MX e um novo modelo de rua, a FX.

Atualizadas com a mais avançada tecnológica, a. Zero garante ter alcançado um aumento médio de 99% energia armazenada nas baterias de todos os modelos, com a emblemática Zero modelo S sendo capaz agora de alcançar uma alegada autonomia de 137 milhas (220 km) com uma única carga de bateria.

Zero modelo S
Para atingir isso, a linha da Zero foi completamente redesenhada, revisando os quadros de cada máquina para proporcionar uma melhor ergonomia, facilitando a integração do novo hardware. Os motores refrigerados a ar Z-Force,  também são totalmente novos este ano, e são alimentados através de conversores de 2,8 kW.h a 11,4 kW.h dependendo do modelo da moto.

Com uma autonomia de 200 km, velocidade final de 153 km/h e um tempo de carga possível de uma hora, a Zero modelo S vem construindo um forte argumento para a viabilidade de motociclos elétricos. (ver o review completo em 2013 Zero Motorcycles Lineup).


Brammo Empulse R
Já a Brammo tem provocando o mundo com suas motocicletas elétricas modelos Empulse e Empulse R há mais de dois anos. Gozando de garantias de desempenho de 100 mph (160 km/h) e 100 milhas (160 km) de autonomia por carga, que as tornam bastante competitivas, a um preço de varejo de US$ 18.995 para a Empulse R, que custa dois mil dólares a mais do que a Empulse básica e apresenta suspensão totalmente ajustável e peças de fibra de carbono. Um review completo dessa moto pode ser encontrado em 2013 Brammo Empulse R Review - Video).

Geralmente, a fonte de energia para o motor elétrico das motos e scooters elétricos tem sido baterias, notadamente, nos últimos anos em que estas máquinas vem se tornando produtos comerciais, as baterias de íons de lítio mas, no contexto paralelo do desenvolvimento da tecnologia das denominadas células combustíveis, criou-se, também, vários protótipos (não comerciais). Alguns exemplos são: a ENV (Emission Neutral Vehicle) da Intelligent Energy, que é um protótipo de moto elétrica alimentada por uma célula de combustível de hidrogênio, a scooter da Honda com o Honda FC Stack, e a Yamaha FC-Aqel. Além disso, motocicletas com alimentação de tração híbrida (combustível + elétrico) estão disponíveis. Alguns exemplos são a Ecycle e a Yamaha Gen-Ryu (protótipo conceitual).

As motocicletas elétricas (de rodas) geralmente são diferenciadas das bicicletas elétricas e ciclomotores (ciclomotores c/  pedal) pela velocidade final que podem desenvolver, com as motos atingindo maior velocidade, geralmente superior a 30 mph (cerca de 50 km/h). Todavia, esta linha divisória tem se tornado cada vez mais tênue, devido ao estilo, ao marketing, opinião pública, tornando-se cada vez mais difícil de estabelecer uma exata diferenciação entre bicicletas elétricas e motocicletas elétricas.

Alguns modelos de bicicleta elétrica assumem a forma de scooters ou motos pequenas, porém mantendo características de porte e de faixas padrão das bicicletas elétricas (e-bikes) comuns, mas incrementadas com revestimentos plástico ou metálicos, sistemas de iluminação, indicadores e luzes de freio, e velocímetros. Estas são, no entanto, ainda classificadas como e-bikes na maioria das áreas. No entanto, as polêmicas, principalmente aquelas relacionadas às questões de ordem regulamentária de trânsito, tendem a se acirrar ainda mais, como tem acontecido em países como o Brasil.

Para mais detalhes veja: ABVE envia proposta para regulamentação dos veículos elétricos de duas e três rodas 

O esquema básico de um sistema de tração elétrica (powertrain) de uma moto ou scooter é, de maneira geral, semelhante ao dos carros elétricos, diferenciando, principalmente pelo porte, que tende a ser menor.

Alguns dos subsistemas (dispositivos) eletroeletrônicos de potência típicos empregados na constituição do sistema de tração de motocicletas elétricas (da Mission One). Da esquerda para a direita:  1- Motor Elétrico CA de Imãs Permanentes, 2- Controlador (Inversor) do Motor , 3- Unidade de Potência Controladora de Carregamento Embarcado, 4- Módulo de Bateria de  Íons de Lítio. Nota: 2 e 4 são arrefecidos por  refrigerante líquido.

Até 31/11/2011, as motos "amigas do meio ambiente" tinham os mesmos status e direitos dos VEs nos Estados Unidos, mas os benefícios federais foram suspensos para motocicletas elétricas, desde de 01/01/2012, apenas alguns incentivos estaduais na Califórnia foram mantidos. Agora o governo norte-americano, já pensa em voltar oferece incentivos a possíveis compradores de motocicletas elétricas. Segundo um projeto de lei, a taxa estabelecida foi de 10% em relação ao preço da moto, mas foi decretado um teto de US$ 2.500 de incentivo.

A medida tenta diminuir o preço das motocicletas elétricas nos Estados Unidos, já que chegam a custar mais cara que motos "convencionais". Com o crescimento dos pontos de recarga por todo o país, esse incentivo visa estimular a indústria e, claro, as pessoas a comprar um veículo ecologicamente correto.

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