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terça-feira, 19 de novembro de 2013

Como Despertar Baterias Li-ion Adormecidas

Não tem mágica alguma, nem mesmo tão grande segredo, é apenas um inconveniente operacional, mas que provém de necessidade técnica premente: Os SoCs (estados de carga) das células de Li-ion e de Li-Polímero não despenca, repentinamente (como ocorre com outros tipos de baterias, de outras tecnologias), enquanto elas estão operando sob carga (alimentando o consumidor). Todavia (e, por isso mesmo) os consumidores que elas alimentam, muitas vezes, NÃO PODEM CONTINUAR OPERANDO, enquanto a tensão que elas oferecem já caiu bastante e, TÃO POUCO ELAS PODERÃO VOLTAR A SER REARREGADAS, PELA VIA DO CARREGADOR EMBARCADO NO CONSUMIDOR, caso o SoC delas caia demais. Ocorre que dispositivos eletrônicos especiais de proteção são empregados, para supervisionar as operações de carga e de descarga, os quais, muitas vezes, PODEM IMPEDIR QUE AS BATERIAS SEJAM RECARREGADAS, a menos que elas sejam removidas, e A RECARGA SEJA FEITA A PARTE. Além do mais, existem níveis adequados para a tensão de saída do carregador, que devem ser superiores à tensão especificada como típicamente os oferecidos por tais células (Ex. recarregar com 4,2V, em vez de 3,7V), principalmente se elas estiverem "dormindo", com tensão abaixo de algo em torno de 2,5V (mas não mortas, quase nunca mortas).


Advertências:


As baterias de íons de lítio / lítio polímero são extremamente densas em energia. Isso as torna ótimas para reduzir o tamanho e o peso nos projetos de aparelhos / dispositivos que as utilizem. No entanto, elas podem não ser "tão seguras", se não forem seguidos os devidos cuidados. Carregar ou utilizar a bateria, de maneiras inadequadas, pode causar explosão, ou mesmo incêndio.

As baterias de íons de lítio são classificadas como materiais perigosos classe 9 (UN3480 e UN3481 da Comissão das Nações Unidas de Peritos sobre o Transporte de Mercadorias Perigosas), descrito como uma fonte de energia com alta densidade de energia e materiais perigosos em uma caixa de metal fechada!

A sua instalação deve seguir rigorosamente normas nacionais de segurança em conformidade com o gabinete de encapsulamento, a instalação, o tempo de vida, o estado aparente, acidentes, marcações, e as exigências de descarte da aplicação final.

A instalação deve ser realizada apenas por instaladores profissionais. Desligue o sistema e verifique a existência de tensões perigosas antes de alterar qualquer conexão! As baterias de íons de lítio devem ser manuseados apenas por pessoal qualificado e treinado.

Verifique se a bateria de íons de lítio está desligada antes de iniciar a instalação e não conectar carregamento por wakeups ativos antes do final da instalação.

Há cinco coisas principais a serem observadas antes e durante o carregamento e uso de baterias de íon de lítio / lítio polímero:
  • Não carregue-as com uma fonte de alimentação que forneça uma tensão elétrica acima de sua tensão máxima segura (4,2V por célula ou grupamento paralelo de células);
  • Se possível, não as deixem descarregar abaixo sua tensão mínima de segurança (2.9V);
  • Não as forcem fornecer mais corrente do que elas podem fornecer (digamos cerca de 1C a 2C ) - geralmente sob os cuidados de qualquer circuito de proteção de células; (Aprenda mais sobre Taxa de Descarga  (Taxa C))
  • Não as façam carregar sob uma corrente superior bateria pode, também, fornecer (digamos cerca de 1C ) - geralmente sob os cuidados de qualquer circuito em células de proteção, mas também definido isso no próprio carregador, preferivelmente, ajustando a taxa de carga.
  • Não carregue as baterias debaixo do sol ou em ambientes acima ou abaixo de certas temperaturas (geralmente cerca de 0 - 50° C).
Para detalhes específicos sobre cada bateria, é altamente recomendável que você olhe atentamente para a folha de dados para saber sobre as tensões, as correntes e as temperaturas seguras, pois eles podem variar de tipo-específico de célula para célula.

Em geral, para as baterias que são vendidas, o circuito de proteção e gestão de carga (1) se encontra conectado e embutido no corpo da pilha. Isso é muito comum mesmo para as pequenas células Li-Polímero.

Todavia, é altamente recomendável que você verifique a folha de dados (ou pela imagem do produto), para certificar se um circuito de proteção embutido realmente existe, pois há casos em que eles não existem.

Se você não vê qualquer placa de circuito embutida, a célula pode ser "bruta" - essas são células-primas, e elas não são, em si, protegidas, mas elas podem ser muito convenientes para que você faça seus próprios pacotes de Li-ion / Li polímero recarregáveis.

Sim, células de baterias de Li-íon / Li-polímero brutas podem mesmo se incendiar (ou até explodir) quando operadas em sobretensão / sobrecarga no carregamento / descarregamento. Mesmo se elas têm Circuito de Proteção, quando este protege apenas na descarga (mas não supervisionam a recarga, circuitos mais simples e baratos), elas ainda podem explodir / incendiar se houver sobretensão durante o carregamento.

Também, para que o eletrólito contido nelas não vaze, já que elas são pensadas para serem usadas em qualquer posição, elas são, todas, completamente seladas (aparte da embalagem que também envolve o circuito de proteção), o que impede, inclusive, que elas gaseifiquem, durante o carregamento ou que possam recombinar suas partículas móveis (íons), com a atmosfera do ambiente externo, podendo suportar, ainda, pressões de até 10.000 psi.

ATENÇÃO: eu recomendo a todos que deem uma boa lida num artigo deste blog titulado "Regulamentação Sobre Transporte de Remessas Baterias de Lítio", para que não haja problemas quanto a remessas de baterias de lítio, pois que existe uma série de recomendações e mesmo normas, pois elas não podem ser feitas de qualquer jeito.


Wakeups Ativos:


De maneira geral mas, principalmente nas de maiores porte, as baterias Li-ion contém, internamente ao seu pacote, uma rede de circuitos, elementos de proteção, que protegem o conjunto de células da bateria contra eventuais abusos, tanto os que podem ocorrer durante a operação de consumo da sua energia, quanto durante a operação de regeneração, que ocorre proveniente de máquinas elétricas (motores operando como geradores durante as frenagens da máquina), quando tal motor é empregado e pela a bateria é visto, também, como carga durante a tração da máquina, assim como quando, também, operamos a recarga da bateria, tomando energia a partir da rede elétrica ou outra fonte.

Assim, estamos falando de baterias de íons de lítio (e congêneres), dotados com um sistema integrado de gestão da bateria. No entanto, esta importante salvaguarda tem uma desvantagem, que é a de, ocasionalmente, poder transformar a bateria numa "bela adormecida" se a bateria for, efetivamente, totalmente descarregada (ou ir abaixo de um limite mínimo de carga) e, principalmente no caso de se armazenar uma bateria nominalmente descarregada, por um certo período de tempo, isso pode ocasionar isso.

Durante o consumo normal, se a tensão de uma célula, caindo, atinge um certo valor pré-definido baixo, significa que a bateria descarregou até a sua capacidade nominal minima de armazenagem. No entanto, ainda assim a ação de descarga poderá continuar (e efetivamente continua, mesmo que lentamente e, mesmo com a bateria estando fora de operação e não fornecendo mais energia a um consumidor).

A isto chamamos de "auto-descarga" que ocorre durante o armazenamento, e que reduz gradualmente a tensão de uma bateria (que já está nominalmente descarregada), abaixo do valor de seu limiar nominal mínimo preestabelecido e, com isso, o circuito de proteção mencionado anteriormente, acabará por cortar a sua própria operação, inibindo a possibilidade de se recarregar normalmente a bateria, se a tensão por célula cair abaixo de, digamos, algo entre 2,20V e 2.90V (p/ baterias de íons de lítio ou Li-polímero).

O recondicionamento baterias Li-ion que se encontram neste estado, pode exigir uma reativação especial da bateria. Felizmente, tal reativação baterias Li-Ion latentes pode, muitas vezes, ser feita de maneira muito fácil, uma vez que muitos carregadores e analisadores de bateria têm um recurso de reforço (boost) separado, que envia uma pequena corrente de carga para ativar o circuito de proteção, juntamente com a provisão da corrente de carga normal.

Alguns carregadores e analisadores de bateria, incluindo aqueles feitos pelo fabricante Cadex, apresentam esta característica de despertar ou  "boost" (impulsionar) para reativar e, em seguida, recarregar as baterias que "caíram no sono". Sem esse recurso, um carregador comum entenderia estas baterias como inservíveis ao carregamento e sugeriria que os pacotes fossem descartados.

Com recurso de "boost" se aplica, inicialmente, uma pequena corrente de carga, para primeiro ativar o circuito de proteção e, em seguida, começar com uma carga normal. Se este recurso de reforço não despertar a bateria dentro de um minuto, muitas vezes pode não haver mais nada que os usuários possam fazer para que a bateria seja trazida de volta à vida. Atentem, aqui, para não confundir a característica de "Função Boost", com a arquitetura de carregadores com "topologia boost" (que faz contraponto com topologia buck, ou que agrega ambas, como topologia Buck-Boost: apesar do termo "boost" empregado ser o mesmo elas querem significar coisas diferentes, mas, que no entanto, costumam mesmo ser confundidas.

Modo adormecido de uma bateria de íon de lítio
Também. todavia, não se anime demais pois, não é recomendável que se tenha muitas esperanças em tentar arrancar de volta à vida a partir da latência, baterias à base de lítio e congêneres que desceram abaixo de uns 1.5V por célula, principalmente se isso persistiu por um período de tempo considerável (principalmente no caso dos pacotes de baterias de maior porte). Ocorre que shunts de cobre podem ter se formado no interior das células que podem levar a um curto-circuito elétrico, parcial ou total . Quando forçar a recarregar, uma célula pode se tornar instável, fazendo com que o calor seja excessivo ou apresentando outras anomalias.

A função " boost" pelo equipamento da Cadex, interrompe a carga se a tensão não subir normalmente, dentro de um intervalo de tempo pré-determinado.

Algumas baterias totalmente descarregada podem ser "impulsionadas" para a vida novamente, porém, não perca tempo e descarte a(s) célula(s\), se a tensão não subir para um nível normal dentro de um minuto (≥ 2,6V), enquanto a baterias é mantida em "boost".

Um estudo feito pela Cadex para examinar as baterias descartadas revelou que três em cada dez baterias são retiradas de serviço devido ao excesso de descarga (baterias com tensão abaixo de um minimo necessário para serem carregadas normalmente por seus equipamentos de recarga). Além disso, 90 por cento das baterias devolvidas não têm culpa por não se recarregarem, ou podem facilmente ser revividas.

A falta de dispositivos de teste no nível de serviço ao cliente é, em parte, a culpa pela alta taxa de substituição de baterias. A maximização da vida útil das baterias poupa dinheiro e protege o meio ambiente.

A seguir é apresentado um vídeo documentário mostrando o processo de reviver uma bateria Li-ion vítima de sub-tensão (perto de zero Volt e, digo vítima pois "alguém" poderia (e deveria), preventivamente, ter evitado que ela ficasse assim) pois todo fabricante / montadora enfatiza em seus manuais de usuário:

"Evite deixar o veículo parado por mais de 14 dias em que indicador de carga da bateria Li-ion atinge um zero ou perto de zero (estado de carga disponível )."

Usando um analisador Cadex com Função Boost:


A célula de Li-ion morta é uma unidade recém-comprada, mas chegou morta a partir da expedição apresentando uma tensão perto de zero volt.

Um carregador de Li-ion Universal simplesmente não conseguiria detectar e carregar a célula de bateria morta, devido ao circuito interno de proteção do pacote da bateria inibir qualquer corrente que tente fluir para dentro (ou para fora da bateria).

Depois de ser processado pela Função Boost do equipamento de recuperação da Cadex, o carregador universal passará a reconhecer imediatamente a célula de Li-ion e inicia o processo de carga normalmente e o processo de carregamento normal poderá voltar a ser executado novamente, sem mais a necessidade da Função Boost.


NOTAS : 1- Se, por alguma dificuldade técnica, o vídeo acima não estiver aparecendo, tente acessa-lo
                    diretamente aqui: "Saving Private Li-ion" - Reviving a under-voltage (close to Zero 
                    Volt) Li-ion battery;

               2- O processo de calibração na estação #2 foi mostrado apenas para demonstração. Já, a
                    calibração na estação #1 já foi realizado antes de fazer esta gravação.

Então alguém me pergunta: Como faço para obter acesso a um Cadex C7200, se eu não possuir um ?

Muito provavelmente as maiores empresas que ofereçam serviços de manutenção de telefonia celular ao consumidor vão ter uma dessas unidade Cadex (ou similar) em sua loja para ajudá-lo a reviver uma (ou várias) célula Li-ion que se encontram no "modo sleep". Não desista ainda da sua bateria Li-íons!

Uma questão é que eu não encontrei na Cadex, oferta de um tipo de equipamento de recuperação para pacotes de baterias de maior porte, como as usadas nos VEs, mas talvez seja possível se recuperar módulos individuais do pacote.

Baterias diferentes apresentam características construtivas também diferentes, e, portanto, os usuários precisam estar familiarizados com a sua bateria específica, a fim de acessar as células individuais dentro do pacote. De maneira geral, um simples voltímetro pode ser empregado para descobrir se as células de uma baterias ainda estão funcionais, e ao mesmo tempo para garantir que todas as células da baterias estão produzindo uma tensão semelhante.

Lembre-se de que as baterias Li-íon são funcionais, com uma tensão de operação nominal entre 2,8 volts para 4,2 volts. Uma vez que um usuário descubra a célula com defeito, deve sempre substituir aquela célula por uma nova de mesmo tipo (tensão nominal, capacidade nominal e química).

Renovando suas próprias baterias Li-íons, você pode efetivamente aumentar a vida útil da sua bateria, poupando dinheiro e ajudando a proteger o meio ambiente. Na busca por adquirir células para reposição, depois de ter encontrado um produto que lhe pareça favorável, sempre examine bem as fotos e leia cuidadosamente as descrições do produto, em caso de dúvida, nunca se faça de rogado em entrar em contato e inquirir o vendedor.

Quando tudo o mais falhar, os usuários podem sempre tentar, também, reformar o circuito de proteção do Li-ion. Normalmente, isso é feito quando uma ou mais células de bateria começa a produzir voltagens diferentes das outras células. Ao trabalhar no circuito de proteção, é imperativo se certificar de que todas as células da bateria estejam sem defeitos para poderem ficar ligadas ao circuito energizado.

No caso de baterias maiores é sempre muito importante incluir um sensor de temperatura que interrompa a corrente elétrica com a presença de elevado calor nas células. Além disso, os usuários devem sempre certificar-se de que as células substituídas estão conectadas com o respectivo circuito de proteção antes de operar a bateria.

Lidando com Pequenas Baterias de Li-Polímero e Li-íon:

(antes, leia Nota 1, no final da postagem)


Com poucos recursos, qualquer um pode "despertar" e manter funcionando pequenas e caras baterias de íons de Lítio ou Li-polímero, preguiçosas e adormecidas (de fato, elas podem, muitas vezes, ser ressuscitadas, mesmo depois de meses dormindo, com técnica adequada e ainda parecerem mais eficientes do que quando novas!). Gastando pouco e, com algum conhecimento técnico e poucos recursos ferramentais próprios, isto é possível e, eu creio, você irá se surpreender como isso pode dar realmente certo.

Não há grande segredo, na verdade é bem simples. Você só precisa ter em mãos uma fonte CC cuja saída posa ser ajustável, para poder fornecer um valor de tensão CC adequado e com uma boa precisão ao carregamento. A propósito, a fonte de alimentação CC que eu emprego como carregador não é nada especial mesmo mas, se trata de uma fonte de PC (computador pessoal), que estava descartada e que foi adaptada.

Qualquer antiga fonte de alimentação PC-ATX (por exemplo) pode ser adaptada para trabalhar como uma fonte de bancada de laboratório de ensaios, ou como um carregador de baterias, e o resultado é uma fonte de alimentação de muito boa capacidade, que pode oferecer, simultaneamente, saídas de 3,3V, 5V, +12V e -12V, como fonte de tensão fixa de bancada, ou ajustável (depois de uma adaptação) para servir, também, de carregador de baterias.

Colocando-se uma resistência de carga, que ofereça um consumo mínimo, em torno de uns 0,2 a 0,5 Amperes, pois é necessário existir consumo na saída de +5V, a fonte de alimentação PC-ATX conectada à tomada de força da rede elétrica CA, pode ser ligada, por meio de pequeno interruptor extra (da mesma forma como ele era ligada quando se encontrava no gabinete do seu PC). O interruptor não precisa ser, necessariamente, do tipo de ação momentânea (pulsante, como o que há no gabinete do PC) mas, podendo ser, inclusive, uma chave SPST comum.

A capacidade de fornecer corrente das saídas, é limitada, em cada saída, respectivamente, para aquilo que a tal fonte é especificada pelo seu fabricante, e isso é bom que se conheça, de antemão.

Com pequenas modificações, inserindo-se elementos de ajuste (trimpots e/ou potenciômetros + resistores), tanto a tensão da saída de +12V (por exemplo), quanto a da saída de 3,3V (por exemplo), podem ser ligeiramente alteradas, no caso, para poder fornecer um valor maior.

Como carregador lento de baterias automotivas de chumbo-acido (ou outras) de tensão nominal de 12V, como as comumente utilizadas em carros e de motos, o ideal é que a saída da fonte PC-ATX possa ser variada para até uns 13,8V.

Já, para carregar pequenas baterias de Lítio-polímero, desas utilizadas em aparelhos de MP4 Players e Dispositivos Móveis de Comunicação, quando tratar-se de baterias com tensão nominal de 3,7V, poderemos empregar, para o carrega,mento dessa bateria, a saída de 3,3V da fonte, modificada para variar de valor, de modo que ela possa chegar até uns 4,1V ou 4,2 V. Esse valor de tensão é o suficiente para que haja o "Efeito de Boost" (não função boost), ou seja, que a tensão oferecida ao carregamento da bateria seja suficiente para:
  1. Vencer a parcela de tensão minima de carregamento da célula, mais;
  2. Vencer a parcela de tensão que é debitada (e necessária) para o funcionamento do circuito de proteção e supervisão de carga, que existe embutido em todas as baterias de Li-íon (um para cada célula ou conjunto de células associadas em paralelo). 
A regra para termos o efeito boost é aplicarmos, para o carregamento, uma tensão de alimentação que seja entre 0,4 e 0,5V superior ao valor da tensão nominal da célula. Assim, Havendo apenas uma célula (ou um conjunto de células associados em paralelo), a tensão nominal da bateria de Li-Polímero é de 3,7V e da bateria de Li-íon é de 3,8V e, carregando-se com 4,1V, já é suficiente para haver o efeito boost. Todavia, carregar com 4,2 é melhor e mais garantido para os dois casos de baterias, indistintamente (mas nem toda fonte PC-ATX permitirá subir a saída de 3,3V para alem de 4,1V).

Assim, a necessidade de uma tensão de carregamento superior em aprox. 0,4 a 0,5V por célula (ou arranjo de células em paralelo), no caso ideal, devendo ser de 4,2 V para célula de Li-íon-polímero, não é para "forçar" a eletroquímica da bateria, não, mas é para prover o efeito boost.


Já. em tratando-se de pacotes de baterias com células associadas em série, podemos ter bateria de Li-Polímero valores nominais de tensão múltiplos de 3,7V  (7,4V, 11,1V, por exemplo). Então precisaremos adaptar para ser ajustável outra saída da fonte, que nos forneça tensão maior e continua valendo a regra de aplicarmos uma tensão 0,4 a 0,5V superior a tensão nominal da da célula, por célula associada em série. Por exemplo, bateria de tensão nominal de 7,4V, podemos carregar com efeito boost com 8,2 a 8,4V.

É necessário se tomar o cuidado de não sobrecarregarmos nenhuma saída da fonte, excedendo a sua capacidade de fornecer corrente. Se utilizamos a saída de +12V, por exemplo, ajustada para 13,8, para carregar de modo lento uma bateria auxiliar de chumbo-ácido de automóvel, podemos, com facilidade, demandar dessa saída da fonte uma corrente da ordem de 5 ou 10A (é típico que está saída suporte operar com correntes relativamente elevadas, o que possibilita operarmos o carregamento até de baterias 12V relativamente grandes de uns 65 A.h).

Todavia, se nós associarmos em série as saídas de +12V e de -12V, para, por exemplo, obtermos uma fonte de 24V, ideal para se empregada em ensaios de automação industrial, devemos tomar o cuidado de perceber que a limitação da capacidade de fornecer corrente ficará dependente da saída que é a mais fraca, ou seja, no caso, a saída de -12V, que em geral, pode fornecer corrente de apenas 1A, ou menos..

Sobre as modificações necessárias para tornar as tensões de saída da fonte ajustáveis, há alguns anos atras, eu postei um tutorial sobre tais adaptações, aqui: Fonte PC-ATX como carregador de Baterias

Mesmo provendo uma sobretensão (com respeito ao valor da tensão nominal da bateria, mas que ainda está dentro dos limites seguros da operação de carregamento) para garantir um "efeito boost", em muitos casos de baterias adormecidas, talvez você precise ser paciente e alternar entre 3 ou 4 ciclos compostos de etapas de carregamento e etapas de descanso, com intervalos de tempo de 1 a 3 horas.

A minha experiência me ensinou que não parece haver necessária precisão quanto ao tempo destes intervalos mas, o fato é que as baterias adormecidas tem que descansar, antes de continuar acordando, para que a química dela se estabilize entre uma tentativa de carregamento e outra. Detalhes relacionados à essa necessidade podem ser vistos em meio a outra postagem deste mesmo blog: A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil.

Em muito casos, se você tentar realizar o carregamento de uma só vez, você pode deixar a bateria adormecida conectada a fonte CC por várias horas, mas ela não irá se carregará. Quando, por fim, a bateria, uma vez desconectada da fonte que a alimentava durante o carregamento, tiver conseguido firmar a sua tensão em (no caso 3,79 V na figura abaixo), não variando seque um pouquinho (tipo duas dezena de milivolts já é muito), isso sendo verificado algumas vezes ao longo de, pelo menos, uma hora de observação em descanso, então a bateria está pronta. Ela está, não apenas devidamente acordada, como plenamente carregada, pronta para uso.


Eu me surpreendi com o resultado pratico desse processo de acordar baterias adormecidas que, por exemplo, uma de um MP4 Player que havia me chegado há cerca de 1 ano antes, quando a plena carga da bateria eu ouvia músicas (com um fone dos grandes) por cerca de 4 a 5 horas. Depois de ter deixado a bateria descarregar e, em seguida, deixá-lo adormecer por uns 4 meses agora, com a mesma bateria, mesmo envelhecida, dormida e acordada (pelo processo descrito acima), pelo menos nesta primeira semana de uso, a duração da carga plena em termos de ouvir musica continuamente, com o mesmo fone de ouvido, está sendo da ordem de 12 - 15 hs ( 3X mais do que quando ela era nova !!!!!!).

Outras 2 peças de bateria Li-ions-Polímero que eu "acordei", me foram doadas pelo do dono de uma loja de baterias (Rei das Baterias), Rua Sta Efigênia  299 A, São Paulo, Centro (um bom lugar para se visitar e explorar, fora dos horários de pico, quando se pode ser melhor atendido), que eram "estoque velho", "dormidas por quase de 1 ano", sendo dadas como "perdidas" (só que não). Todas as peças que ressuscitei, até agora, são de baterias pequenas, na faixa de 280 mA.h a 500 mA.h (pois são as que cabem dentro do meu aparelho de MP4). No entanto eu estou certo de poder "acordar", também, em muitos casos, baterias maiores e mais caras, com segurança e com poucos recursos.

Como verificação final do sucesso do acordar / carregar, constatada que a tensão se manteve estável, (em, por exemplo, 3,7 V para uma Li-Polímero típica), resta, agora, fazermos um teste com carga, podendo utilizar um resistor de 15 Ohms (2 Watts, de acordo com o porte específico destas baterias que eu lidei), ligado a ela por, por exemplo, um tempo de uns 3 - 5 min. Se a tensão reduzir apenas da ordem de uma ou duas dezenas de milivolts, está OK. Fechou!

Notas:


  1. Do mais simples, até o mais complexo, existem vários tipos de Circuito de Proteção e Gestão de Carga, sendo que, os mais simples, apenas protegem na descarga (mas não supervisionam a recarga). Estes primeiros (que em geral são os empregados em pequenas Baterias de Li-Polímero e Li-íon), têm, simplesmente, a finalidade de impedir que as baterias sejam sobre-descarregadas, ou seja, que durante a fase de consumo, a tensão delas afunde tanto que venha a causar o "adormecimento" que "parece" significar a "perda permanente de capacidade da bateria". Estes circuitos de proteção operam por, simplesmente, desconectar a carga, quando a tensão da bateria atinge um determinado limiar mínimo e, a isto, chamamos de "bloqueio de saída por subtensão". Todavia, o adormecimento ocorre, e se agrava, se esta bateria "plenamente descarregada" for armazenada (guardada) neste estado pois, apesar de seu minúsculo consumo de corrente (da ordem de 5 - 10 μA), este circuito de proteção continuará a consumir, gradualmente, a carga restante na química da bateria, indefinidamente. Todavia, nestes casos, quando apenas proteção contra sobre-descarga de consumo é empregado, nada impede que a bateria seja recarregada, mesmo sem a necessidade de emprego de "função boost" alguma, propriamente dita. Abaixo segue um exemplo típico de arquitetura de circuito eletrônico para este tipo de aplicação:


Este circuito é idealizado para uma única célula de bateria Li-ion / Li-Polímero, onde a tensão de bloqueio de saída (quando o circuito de proteção desliga o consumidor da por bateria), é de 3.00V. Esta tensão, definida pela relação de R1 e R2, é detectado no nó A. O LT1389 não é apenas mais um CI referência de tensão: Seu consumo de energia muito baixo, o que o torna uma escolha ideal para aplicações que requerem a vida máxima da bateria e excelente precisão. Ele exige apenas 800 nA de consumo, e fornece precisão de tensão inicial de 0,05% e 20 ppm / ° C de variação, até a temperatura máxima de operação, representando 0,19% de precisão absoluta na faixa de temperatura comercial e 0,3% na faixa de temperatura industrial.

    2.     Circuitos de Proteção e Gestão de Carga mais complexos, não apenas protegem contra sogre-descargas mas, também, gerenciam o carregamento e, podem incluir, ainda, a função de balaneamento inter-células, tanto para os casos de arranjos de múltiplas células ligadas em paralelo, quanto, como no caso de pacotes de várias células associadas em série. Uma boa referência de material, que eu recomendo, para estudo desses casos todos, são as Folhas de Dados de Baterias e Notas de Aplicação da Seiko Instruments Inc.

Veja Também:


A Eletroquímica do Lítio e sua Aplicação em Baterias de VEs (Parte 1/5)



O Básico Sobre o Sistema de Tração de Veículos Elétricos


quarta-feira, 6 de novembro de 2013

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional - Empreendedorismo

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Esta petição está esperando pela aprovação da Comunidade da Avaaz.
Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Por que isto é importante

Esta petição é importante pelo fato de ser por meio dela manifestado nosso interesse em contribuir com o avanço desta tecnologia em nosso País.

Na maioria das vezes a maior parte dos problemas ambientais ocorrentes no mundo são devido a ignorância humana que insiste em continuar a adotar sistemas ineficientes ao invés de mudarem para sistemas comprovadamente mais eficientes, mas sustentáveis. E este é exatamente o caso em questão: Carros movidos a partir da queima de combustíveis fósseis x carros elétricos.

Está na hora de mudarmos isso no Brasil que já está em muito defasado em relação a outros países que já saíram na frente nesta corrida tecnológica.

"Ordem e Progresso", diz nossa bandeira nacional.

Façamos isso acontecer no nosso sistema de transportes!
Juntos somos mais.

Clique no linque e ...
ASSINE A PETIÇÃO
Por leis específicas que fomente projetos de carros elétricos; Incentivem a industria nacional; Promovam pesquisas de maior aproveitamento energético; Pelo IPI zero para carros elétricos e híbridos, inclusive os importados; Pela redução de impostos de importação; Pela criação de centros de referência nacional em desenvolvimento de veículos sustentáveis; Por linhas de crédito especial para financiamento de veículos deste tipo; Pela promoção da acessibilidade e popularização desta tecnologia.

Empreendedorismo:


Empreendedorismo é uma classe de atividade em que competências e habilidades relacionadas à criação de um projeto (técnico, científico, empresarial) são, predominantemente empregadas. Tem origem no termo "empreender", que significa: realizar, fazer ou executar.

Contextos sociais altamente complexos, em permanente processo de mudança, como, por exemplo, os que se tem vivido com a crise financeira mundial, instalada em torno de 2008, levam a demandas por novas lógicas econômicas e sociais, que respaldem essencialmente as atividades produtivas.

Por outro lado, a demanda por novas tecnologias e pela criação de novos produtos motivam o surgimento de empreendimentos, que buscam entrar competitivamente no mercado, seja ele local, nacional ou mundial.

A concretização do novo é um processo que está sujeito a uma série de influências mas, está ligado, inerentemente, a índole individual do empreendedor e a cultura social de apoiar a boas ideias que se levantam para melhorar a vida de todos, sendo importante para inovar, a existência de uma liderança bem definida, todo esse processo depende fortemente da capacidade de inovação, de um modo geral, dos atores sociais e, especificamente, dos empreendedores.

Nesse quadro, torna-se evidente, a nível dos governos, a importância de elaborar e executar políticas de incentivo às ambiências propícias ao desenvolvimento de práticas reais inovadoras, as quais podem ser consideradas manifestações culturais, ou mesmo manifestações de uma cultura desenvolvida por atores empreendedores.

Isso reforça a importância do papel do empreendedor no desenvolvimento de práticas organizacionais que representem uma cultura inovadora, e, consequentemente, considerada empreendedora.

Para exemplificar, dando sentido prático a isso que descrevemos, vamos apresentar para estudo um texto baseado em um caso real de atividade empreendedora em sua fase preliminar, que aparece na introdução do livro "Nação Empreendedora - o Milagre Econômico de Israel e o Que Ele Nos Ensina", de autoria de Dan Senior e Saul Singer, cuja imagem da capa da edição brasileira (pela editora Evora) é mostrada na figura a seguir.

Na dobra capa deste livro encontramos o seguinte questionamento perspicaz:

"Como, um país em que 95% do solo é árido, se transforma em um "milagre econômico"?"

Ali, o termo "milagre econômico" é colocado entre aspas pois, considerando que, há muito tempo já, Deus não tem mais feito acepção entre as nações da Terra, então isso é algo que somente a existência de uma legítima cultura empreendedorista pode prover e, em contrapartida, a ausência dela, pode fazer um outro país qualquer, abençoado com as dádivas de uma natureza muito mais rica, permanecer, indefinidamente, patinando na mesmice da sua própria falta de competência.

Vamos ao texto:

Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?
-SHIMON PERES A SHAI AGASSI

Àqueles dois homens ali sentados, em uma elegante suíte do Sheraton Seehof, no alto dos Alpes suíços, certamente formavam uma estranha dupla. Não havia tempo para diminuir a tensão conversando sobre amenidades; eles simplesmente trocavam olhares nervosos. O mais velho, cuja idade era praticamente o dobro da do mais jovem, era um indivíduo que não se deixaria desencorajar facilmente, era o mais calmo entre os dois. O outro, que normalmente transpirava a autoconfiança resultante de ter sido sempre o mais inteligente daquele lugar, após sucessivas rejeições, começava a alimentar uma dúvida em sua mente: Será que conseguiria realmente reinventar três megassetores? Estava ansioso para que a próxima reunião começasse. Não estava claro o motivo pelo qual aquele homem mais velho estaria se sujeitando a esse tipo de desgaste, assim como ao risco de humilhação. Na época, ele era o mais famoso israelense vivo; um erudito que havia sido duas vezes primeiro-ministro em seu país e detentor do Prêmio Nobel da Paz em 1994. Aos 83 anos de idade, Shimon Peres certamente não precisava de mais uma aventura; portanto, o simples fato de marcar aquelas reuniões já fora um desafio.

A presença de Shimon Peres no Fórum Econômico Mundial, de Davas, era sempre um acontecimento. Para a imprensa, esperar para ver se esse ou aquele potentado árabe apertaria a mão do israelense durante o evento era uma fonte inesgotável de notícias e especulações. Afinal, de outro modo, aquele encontro seria apenas mais uma conferência comercial. Peres era um dos líderes mundiais que qualquer CEO gostaria de encontrar. Portanto, quando ele convidou os chefes das cinco maiores montadoras de veículos do planeta para uma reunião, esperava que todos comparecessem. Contudo, no início de 2007 a crise financeira mundial sequer estava no horizonte; o setor automotivo ainda não sentia a enorme pressão que o abalaria tão fortemente apenas um ano mais tarde; portanto, as três grandes montadoras norte-americanas – a GM, a Ford e a Chrysler – não se incomodaram em responder ao convite. Na verdade, um dos poucos executivos que compareceram passou 25 minutos explicando o motivo pelo qual a ideia de Peres nunca daria certo. Ele não estava realmente interessado em ouvir sobre o plano utópico do líder israelense de mudar o mundo investindo em veículos totalmente elétricos; aliás, mesmo que estivesse, nem sonharia em executá-lo em um país minúsculo como Israel. — Olhe, eu li o relatório de Shai — disse o executivo a Peres, referindo-se ao estudo que lhe fora enviado junto com o convite. — Ele está fantasiando. Não existe um automóvel assim. Nós já tentamos, mas ele simplesmente não pode ser produzido. — Em seguida, passou a explicar que os automóveis híbridos eram a única solução realista. Shai Agassi era o homem mais jovem que, ao lado de Peres, defendia suas ideias. Desde o ano 2000, ele trabalhava na SAP, a maior desenvolvedora de software empresarial do mundo, para a qual havia migrado depois que esta adquirira sua nova e promissora empresa israelense, a TopTier Software, por 400 milhões de dólares. A venda provara que, apesar do recente estouro da bolha tecnológica 1, algumas empresas de Israel ainda significavam um bom investimento.

Agassi fundara a TopTier aos 24 anos de idade e, quinze anos mais tarde, já chefiava duas subsidiárias da SAP Era o integrante mais jovem e o único não alemão da diretoria da empresa, sendo, inclusive, cotado para CEO. Todos sabiam que mesmo que não ocupasse tal posição aos 39 anos, certamente isso ocorreria algum dia. Não obstante, ali estava Agassi, ao lado daquele que se tornaria o próximo presidente de Israel, tentando convencer um executivo da área automotiva sobre o futuro da indústria automobilística, muito embora ele próprio começasse a imaginar se toda aquela ideia não seria um contrassenso, especialmente por ter surgido como uma simples elucubração teórica. Dois anos antes, durante aquilo que Agassi denomina "Baby Davos" — o Fórum para Líderes Jovens —, ele desafiara seriamente os participantes a encontrar um meio de tornar o mundo um "lugar melhor" até 2030. A maioria dos participantes propôs mudanças em suas próprias empresas, mas Agassi surgiu com uma ideia tão ambiciosa que praticamente todos pensaram que ele fosse ingênuo. Ele disse: "Decidi que a coisa mais importante a fazer era descobrir como tornar um único país independente do petróleo." Agassi acreditava que, se um único país fosse capaz de se tornar totalmente livre do petróleo, o mundo seguiria seu exemplo. O primeiro passo seria encontrar um meio de fazerem os automóveis funcionarem sem os derivados do petróleo. A ideia em si não era revolucionária, e Agassi já havia estudado algumas tecnologias exóticas de alimentação de veículos, como as células combustíveis de hidrogênio. Contudo, todas pareciam demasiadamente distantes. Foi então que ele decidiu se concentrar no sistema mais simples de todos: o dos veículos elétricos alimentados por bateria. O conceito fora rejeitado no passado como limitado e dispendioso demais, mas Agassi acreditava ter encontrado uma solução para tornar o automóvel elétrico não apenas viável para os consumidores, mas também preferível. Se os veículos elétricos pudessem ser tão baratos, convenientes e potentes quanto os movidos a gasolina, quem não optaria por um? O fato de Israel ter se transformado em um país dilacerado pela guerra — ocupado por apenas um milésimo da população mundial — tornara seus habitantes completamente céticos em relação às explicações convencionais sobre possibilidades. Se a essência do israelense, como Peres nos contaria mais tarde, era ser eternamente "insaciável", então Agassi tipificava o ethos daquela nação. Não fosse pelo apoio de Peres, contudo, talvez nem mesmo Agassi tivesse ousado persistir em sua ideia. Depois de ouvi-lo defender entusiasticamente seu conceito de independência em relação ao petróleo, Peres chamou-o e disse: — Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?' Até aquele momento, Agassi "estava meramente resolvendo um enigma". Para ele, o problema era apenas uma especulação hipotética. Mas Peres colocou o desafio diante dele em termos bem definidos e perguntou: — Você é realmente capaz de fazê-lo? Existe algo mais importante do que livrar o mundo da dependência do petróleo? Quem o fará se você não o fizer? — Finalmente Peres acrescentou: — O que posso fazer para ajudá-lo?' E Peres falava sério quanto a ajudar. Já nos primeiros dias de 2007, ele orquestrou cerca de cinquenta reuniões entre Agassi, os principais líderes industriais e o governo de Israel, incluindo o primeiro-ministro do país. Segundo as palavras de Agassi: "Todas as manhãs nos reuníamos no gabinete dele e eu o informava sobre os encontros do dia anterior; ele então pegava o telefone e começava a agendar as reuniões do dia seguinte." Essas reuniões jamais teriam ocorrido sem Peres. O futuro presidente de Israel também enviara cartas às cinco maiores montadoras de automóveis; a correspondência incluía também o estudo de Agassi, razão pela qual ele e Shimon Peres se encontravam naquele quarto de hotel, à espera daquela que provavelmente seria sua última oportunidade. "Até aquela primeira reunião," disse Agassi, "Peres somente ouvira falar do conceito por meu intermédio, um homem da área de softwares. O que eu sabia, afinal? Mas ele se arriscou." As reuniões de Davos ofereceram as primeiras oportunidades para Peres testar pessoalmente a ideia diante de indivíduos realmente ligados ao setor automobilístico. Contudo, o primeiro executivo do setor com o qual se reuniram não apenas demolira a ideia, mas passara a maior parte da reunião tentando convencer Peres a abandoná-Ia. Agassi sentiu-se mortificado. Ele explicou: "Eu havia envergonhado aquele estadista internacional. fazendo-o parecer que não sabia sobre o que estava falando."

Chegou o momento da segunda reunião. Carlos Ghosn, CEO da Renault e da Nissan, tinha no mundo empresarial a reputação de artífice de grandes viradas. Nascido no Brasil, filho de pais libaneses, ele ficara famoso no Japão por assumir o comando da Nissan. uma empresa com imensos prejuízos, e torná-la lucrativa em dois anos. Agradecidos, os japoneses retribuíram produzindo um livro em quadrinhos com base em sua vida.

Peres começou a falar em voz tão baixa que Ghosn mal conseguia ouvi-lo, mas Agassi estava admirado. Depois do golpe arrasador que tinham acabado de receber na reunião anterior, ele esperava que Peres fosse dizer algo como: "Shai tem essa ideia maluca para o desenvolvimento de uma rede elétrica. Vou deixar que ele explique e você poderá dizer-lhe o que pensa." Contudo, em vez de recuar, Peres mostrou-se ainda mais entusiasmado do que antes em sua exposição e procurou ser ainda mais convincente, dizendo:

- O petróleo está acabando; pode ser que ainda continue sendo extraído do solo, mas o mundo já não o quer mais. Pior do que isso é o fato de estar servindo para financiar o terrorismo e a instabilidade internacional. Não precisaremos nos defender dos foguetes Katyusha lançados sobre a nossa terra se pudermos simplesmente descobrir um meio de eliminar os financiamentos que permitem sua fabricação.

Então Peres tentou se prevenir contra o argumento de que a tecnologia alternativa simplesmente ainda não existia. Sabia que tudo o que as grandes empresas automobilísticas faziam era flertar com uma extravagante produção de mutações elétricas - híbridos simples, aqueles que precisavam ser ligados na tomada ou veículos elétricos minúsculos - mas nenhuma delas anunciava uma nova era na tecnologia dos veículos motorizados.

Foi então que, novamente, cerca de cinco minutos depois de iniciada a explanação de Peres, o visitante o interrompeu.

- Olhe, senhor Peres, eu li o estudo de Shai - Agassi e Peres tentaram não se encolher na cadeira, mas ambos acreditaram saber exatamente o rumo que aquela reunião estava tomando - e acredito que ele esteja absolutamente certo. Pensamos exatamente da mesma maneira. Achamos que o futuro é a eletricidade. Já criamos o automóvel e acredi¬tamos possuir também a bateria.

Peres quase perdeu a fala. Apenas alguns minutos antes, eles tinham recebido um sermão impiedoso sobre os motivos pelos quais o automóvel totalmente elétrico nunca daria certo e por que os híbridos eram a solução. Todavia, Peres e Agassi sabiam que o conceito de híbrido não os levaria a lugar algum. Qual o sentido de um automóvel com dois sistemas de alimentação separados? Os híbridos existentes custavam uma fortuna e somente aumentavam a eficiência do combustível em 20. Além disso, tais veículos não libertariam os países da dependência do petróleo. Na visão de Peres e de Agassi, os híbridos eram o mesmo que tratar um ferimento grave apenas com um band-aid. Nunca, porém, tinham ouvido algo tão encorajador de um verdadeiro fabricante de automóveis.

Peres não pôde evitar questioná-lo:

- Então, o que você acha dos híbridos?

- Acho que não fazem o menor sentido - disse Ghosn confiante.

- Um híbrido é como uma sereia: quando você quer um peixe, tem uma mulher; quando quer uma mulher, tem um peixe.

O riso de Peres e de Agassi foi genuíno e misturado a uma grande dose de alívio. Será que tinham encontrado um verdadeiro parceiro para a ide ia? Então foi a vez de Ghosn revelar suas preocupações. Embora estivesse otimista, todos os obstáculos clássicos aos veículos elétricos continuavam existindo: as baterias eram caras demais, proporcionavam um alcance menor do que a metade de um tanque de gasolina e levavam horas para recarregar. Enquanto os consumidores tivessem de arcar com um acréscimo considerável no preço e com as inconveniências inerentes aos automóveis "limpos", estes continuariam a representar apenas um pequeno nicho de mercado.

Peres disse que tinha as mesmas apreensões até conhecer Agassi.

Essa foi a deixa para que o jovem explicasse ao brasileiro como todas aquelas desvantagens poderiam ser superadas com o uso da tecnologia existente, independentemente de qualquer bateria milagrosa que somente pudesse ser disponibilizada em um futuro distante.

A atenção de Ghosn passou de Peres para Agassi, que se aprofundou ainda mais em suas explanações.

Agassi apresentou então sua ideia simples, mas, ao mesmo tempo, radical: os automóveis elétricos pareciam caros somente pelo fato de as baterias serem dispendiosas. Porém, vender automóveis a bateria seria como tentar comercializar veículos a gasolina com combustível suficiente para fazê-los rodar por vários anos. Quando os custos operacionais são descontados, os automóveis elétricos tornam-se realmente muito mais baratos - pouco mais que 4 centavos de dólar por quilômetro para os elétricos (incluindo tanto a bateria quanto a eletricidade para recarregá-la) contra pouco mais que 6 centavos por quilômetro para os automóveis a gasolina, considerando a gasolina a 70 centavos de dólar por litro. Porém, se o preço da gasolina fosse superior a 1 dólar por litro, tal diferença de custo se acentuaria cada vez mais. E se não fosse preciso, contudo, pagar pela bateria quando se comprasse o automóvel e, a exemplo do que acontece com qualquer combustível, o preço da bateria fosse distribuído ao longo da vida do automóvel? Os veículos elétricos poderiam se tornar pelo menos tão baratos quanto os automóveis a gasolina, e os custos da bateria mais o da eletricidade para carregá-la seriam significativamente mais baixos do que o valor habitualmente pago a bomba. De repente, as considerações econômicas em torno do automóvel elétrico dariam uma guinada de 180 graus. Além disso, em longo prazo, essa considerável vantagem do custo do automóvel elétrico certamente aumentaria conforme as baterias fossem ficando mais baratas.

Superar a barreira do preço era um enorme avanço, mas não o bastante para que os veículos elétricos se transformassem em "Automóveis 2.0"2 - como Agassi os denominara - e substituíssem o modelo de transporte introduzido por Henry Ford quase um século atrás. Com cinco minutos para encher o tanque, um automóvel a gasolina consegue per¬correr cerca de 500 quilômetros. Como poderia um automóvel elétrico competir com isso? - indagou Ghosn.

A solução de Agassi era a infraestrutura: eletrificar milhares de pontos de estacionamento, construir postos de troca de baterias e coordenar tudo isso dentro de uma nova "grade inteligente". Na maioria dos casos, abastecer o automóvel em casa e no trabalho seria provavelmente o sufi¬ciente para um dia. No caso de viagens mais longas, bastaria estacionar em um posto de troca e sair com uma bateria inteiramente carregada no tempo gasto para encher um tanque de gasolina. Ele contratara um general reformado do Exército israelense - com experiência na complexa logística militar - para se tornar o CEO local da empresa israelense e liderar o planejamento da grade e da rede nacional de postos de recarga.

A estratégia fundamental do modelo baseava-se no fato de que os consumidores seriam os proprietários dos automóveis, enquanto a empresa embrionária de Agassi, a Better Place, seria a dona das baterias. "Eis como a coisa funciona", explicou posteriormente. "Pense nos telefones celulares. Você vai a um fornecedor de aparelhos e, se quiser, pode pagar o preço integral pelo telefone e não assumir nenhum compromisso. Porém, a maioria das pessoas assina um plano de adesão por dois ou três anos e recebe um telefone subsidiado ou gratuito. Elas acabam pagando pelo telefone enquanto pagam pelos minutos consumidos nas ligações."

"Os veículos elétricos", continuou Agassi. "funcionariam do mesmo modo: a Better Place seria como uma fornecedora de celulares. Você chegaria à revenda, assinaria a adesão a um plano por quilômetros em vez de minutos e sairia com um automóvel elétrico. Mas o consumidor não seria o proprietário da bateria do automóvel; ela pertenceria à Better Place. Desse modo, a empresa poderia distribuir o custo da bateria - e do próprio automóvel - ao longo de quatro anos ou mais. Pelo preço que os consumidores estão acostumados a pagar mensalmente pela ga¬solina, poderiam pagar pela bateria e pela eletricidade necessária para alimentá-la. É possível tornar-se totalmente 'verde' por menos do que custa comprar e usar um automóvel a gasolina", concluiu Agassi.

A próxima questão levantada foi: "Por que começar com Israel entre tantos outros lugares?", ao que Agassi respondeu:

- A primeira razão é o tamanho. Israel é o país "beta" perfeito para testar os automóveis elétricos. Não é apenas pequeno, mas, em razão da hostilidade de seus vizinhos, está completamente isolado. Considerando que os israelenses não podem dirigir além das fronteiras nacionais, as distâncias percorridas se mantêm dentro de um dos menores espaços geográficos nacionais do mundo. Isso limita o número de postos de troca de baterias que a Better Place precisará construir na fase inicial. Ao isolar Israel - comentou Agassi com um sorriso malicioso -, seus adversários criaram, na verdade, um laboratório perfeito para testar novas ideias.

Em segundo lugar, estão sendo considerados não apenas os custos financeiros e ambientais de os israelenses se manterem dependentes do petróleo, mas também os de segurança, já que, ao adquirir combustível, o país se vê forçado a "bombear" recursos para os cofres de regimes nada confiáveis. Em terceiro lugar, os israelenses são naturalmente predispostos às novidades - recentemente, o povo israelense foi considerado o primeiro do mundo em tempo investido na internet; o uso de telefones celulares no país já alcança 125, o que significa que boa parte da população possui mais de um aparelho.

Não menos importante do que o exposto, Agassi sabia que em Israel encontraria os recursos de que precisaria para enfrentar o complicado desafio de desenvolver o software para criar a "grade inteligente" capaz de direcionar os automóveis para os pontos de recarga abertos e controlar o "reabastecimento" de milhões de veículos sem sobrecarregar o sistema. Israel, o país com a maior concentração de engenheiros e de gastos com pesquisa e desenvolvimento (P&D) do mundo, era um lugar natural para tal investida. Na verdade, Agassi queria ir mais além. Afinal, se a Intel produzia os seus chips mais sofisticados em massa naquele país, por que a Renault-Nissan não poderia produzir automóveis ali?

A resposta de Ghosn foi que isso somente daria certo se fossem capazes de produzir no mínimo 50.000 automóveis por ano. Sem titubear, Peres comprometeu-se com uma produção anual de 100.000 veículos. Ghosn aceitou a proposta, desde que, obviamente, Peres cumprisse sua promessa.


1 - Crise ocorrida no final dos anos 1990, quando os mercados foram iludidos pelo crescimento de empresas de internet, como a Amazon e a AOL. O preço das ações dessas e de outras empresas disparou quando foram lançadas na nova bolsa de valores Nasdaq - que apresenta índice especifico para indústrias de tecnologia - apesar de apenas poucas delas terem apresentado algum lucro. Em março de 2000, a bolha estourou e em outubro o índice Nasdaq já acumulava queda de 780%. (N.E.)

2 - O termo 2.0 tem sua origem na indústria de softwares e corresponde à segunda versão de pro¬gramas disponíveis. Contudo, paulatinamente passou a ser usado para se referir a inovações em árias áreas e já é visto em expressões como: empreendedorismo 2.0, saúde 2.0, marketing 2.0 e outras. (N.E.)

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Importante matéria publicada pela ABVE:

Veículos Elétricos, Eficiência Energética, Impostos e Políticas Públicas no Brasil 
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Este trabalho de André Luis Lenz, foi licenciado com uma Licença Creative Commons - Atribuição - NãoComercial - CompartilhaIgual 3.0 Não Adaptada.