Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional - Empreendedorismo

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Esta petição está esperando pela aprovação da Comunidade da Avaaz.

Por que isto é importante

Esta petição é importante pelo fato de ser por meio dela manifestado nosso interesse em contribuir com o avanço desta tecnologia em nosso País.

Na maioria das vezes a maior parte dos problemas ambientais ocorrentes no mundo são devido a ignorância humana que insiste em continuar a adotar sistemas ineficientes ao invés de mudarem para sistemas comprovadamente mais eficientes, mas sustentáveis. E este é exatamente o caso em questão: Carros movidos a partir da queima de combustíveis fósseis x carros elétricos.

Está na hora de mudarmos isso no Brasil que já está em muito defasado em relação a outros países que já saíram na frente nesta corrida tecnológica.

"Ordem e Progresso", diz nossa bandeira nacional.

Façamos isso acontecer no nosso sistema de transportes!

Juntos somos mais.

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ASSINE A PETIÇÃO

Por leis específicas que fomente projetos de carros elétricos; Incentivem a industria nacional; Promovam pesquisas de maior aproveitamento energético; Pelo IPI zero para carros elétricos e híbridos, inclusive os importados; Pela redução de impostos de importação; Pela criação de centros de referência nacional em desenvolvimento de veículos sustentáveis; Por linhas de crédito especial para financiamento de veículos deste tipo; Pela promoção da acessibilidade e popularização desta tecnologia.

Carro Elétrico Brasileiro - Pró-Tecnologia Nacional

Empreendedorismo:

Empreendedorismo é uma classe de atividade em que competências e habilidades relacionadas à criação de um projeto (técnico, científico, empresarial) são, predominantemente empregadas. Tem origem no termo "empreender", que significa: realizar, fazer ou executar.

Contextos sociais altamente complexos, em permanente processo de mudança, como, por exemplo, os que se tem vivido com a crise financeira mundial, instalada em torno de 2008, levam a demandas por novas lógicas econômicas e sociais, que respaldem essencialmente as atividades produtivas.

Por outro lado, a demanda por novas tecnologias e pela criação de novos produtos motivam o surgimento de empreendimentos, que buscam entrar competitivamente no mercado, seja ele local, nacional ou mundial.

A concretização do novo é um processo que está sujeito a uma série de influências mas, está ligado, inerentemente, a índole individual do empreendedor e a cultura social de apoiar a boas ideias que se levantam para melhorar a vida de todos, sendo importante para inovar, a existência de uma liderança bem definida, todo esse processo depende fortemente da capacidade de inovação, de um modo geral, dos atores sociais e, especificamente, dos empreendedores.

Nesse quadro, torna-se evidente, a nível dos governos, a importância de elaborar e executar políticas de incentivo às ambiências propícias ao desenvolvimento de práticas reais inovadoras, as quais podem ser consideradas manifestações culturais, ou mesmo manifestações de uma cultura desenvolvida por atores empreendedores.

Isso reforça a importância do papel do empreendedor no desenvolvimento de práticas organizacionais que representem uma cultura inovadora, e, consequentemente, considerada empreendedora.

Para exemplificar, dando sentido prático a isso que descrevemos, vamos apresentar para estudo um texto baseado em um caso real de atividade empreendedora em sua fase preliminar, que aparece na introdução do livro "Nação Empreendedora - o Milagre Econômico de Israel e o Que Ele Nos Ensina", de autoria de Dan Senior e Saul Singer, cuja imagem da capa da edição brasileira (pela editora Evora) é mostrada na figura a seguir.

Na dobra capa deste livro encontramos o seguinte questionamento perspicaz:

"Como, um país em que 95% do solo é árido, se transforma em um "milagre econômico"?"

Ali, o termo "milagre econômico" é colocado entre aspas pois, considerando que, há muito tempo já, Deus não tem mais feito acepção entre as nações da Terra, então isso é algo que somente a existência de uma legítima cultura empreendedorista pode prover e, em contrapartida, a ausência dela, pode fazer um outro país qualquer, abençoado com as dádivas de uma natureza muito mais rica, permanecer, indefinidamente, patinando na mesmice da sua própria falta de competência.

Vamos ao texto:

Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?

-SHIMON PERES A SHAI AGASSI

Àqueles dois homens ali sentados, em uma elegante suíte do Sheraton Seehof, no alto dos Alpes suíços, certamente formavam uma estranha dupla. Não havia tempo para diminuir a tensão conversando sobre amenidades; eles simplesmente trocavam olhares nervosos. O mais velho, cuja idade era praticamente o dobro da do mais jovem, era um indivíduo que não se deixaria desencorajar facilmente, era o mais calmo entre os dois. O outro, que normalmente transpirava a autoconfiança resultante de ter sido sempre o mais inteligente daquele lugar, após sucessivas rejeições, começava a alimentar uma dúvida em sua mente: Será que conseguiria realmente reinventar três megassetores? Estava ansioso para que a próxima reunião começasse. Não estava claro o motivo pelo qual aquele homem mais velho estaria se sujeitando a esse tipo de desgaste, assim como ao risco de humilhação. Na época, ele era o mais famoso israelense vivo; um erudito que havia sido duas vezes primeiro-ministro em seu país e detentor do Prêmio Nobel da Paz em 1994. Aos 83 anos de idade, Shimon Peres certamente não precisava de mais uma aventura; portanto, o simples fato de marcar aquelas reuniões já fora um desafio.

A presença de Shimon Peres no Fórum Econômico Mundial, de Davas, era sempre um acontecimento. Para a imprensa, esperar para ver se esse ou aquele potentado árabe apertaria a mão do israelense durante o evento era uma fonte inesgotável de notícias e especulações. Afinal, de outro modo, aquele encontro seria apenas mais uma conferência comercial. Peres era um dos líderes mundiais que qualquer CEO gostaria de encontrar. Portanto, quando ele convidou os chefes das cinco maiores montadoras de veículos do planeta para uma reunião, esperava que todos comparecessem. Contudo, no início de 2007 a crise financeira mundial sequer estava no horizonte; o setor automotivo ainda não sentia a enorme pressão que o abalaria tão fortemente apenas um ano mais tarde; portanto, as três grandes montadoras norte-americanas – a GM, a Ford e a Chrysler – não se incomodaram em responder ao convite. Na verdade, um dos poucos executivos que compareceram passou 25 minutos explicando o motivo pelo qual a ideia de Peres nunca daria certo. Ele não estava realmente interessado em ouvir sobre o plano utópico do líder israelense de mudar o mundo investindo em veículos totalmente elétricos; aliás, mesmo que estivesse, nem sonharia em executá-lo em um país minúsculo como Israel. — Olhe, eu li o relatório de Shai — disse o executivo a Peres, referindo-se ao estudo que lhe fora enviado junto com o convite. — Ele está fantasiando. Não existe um automóvel assim. Nós já tentamos, mas ele simplesmente não pode ser produzido. — Em seguida, passou a explicar que os automóveis híbridos eram a única solução realista. Shai Agassi era o homem mais jovem que, ao lado de Peres, defendia suas ideias. Desde o ano 2000, ele trabalhava na SAP, a maior desenvolvedora de software empresarial do mundo, para a qual havia migrado depois que esta adquirira sua nova e promissora empresa israelense, a TopTier Software, por 400 milhões de dólares. A venda provara que, apesar do recente estouro da bolha tecnológica ¹, algumas empresas de Israel ainda significavam um bom investimento.

Agassi fundara a TopTier aos 24 anos de idade e, quinze anos mais tarde, já chefiava duas subsidiárias da SAP Era o integrante mais jovem e o único não alemão da diretoria da empresa, sendo, inclusive, cotado para CEO. Todos sabiam que mesmo que não ocupasse tal posição aos 39 anos, certamente isso ocorreria algum dia. Não obstante, ali estava Agassi, ao lado daquele que se tornaria o próximo presidente de Israel, tentando convencer um executivo da área automotiva sobre o futuro da indústria automobilística, muito embora ele próprio começasse a imaginar se toda aquela ideia não seria um contrassenso, especialmente por ter surgido como uma simples elucubração teórica. Dois anos antes, durante aquilo que Agassi denomina "Baby Davos" — o Fórum para Líderes Jovens —, ele desafiara seriamente os participantes a encontrar um meio de tornar o mundo um "lugar melhor" até 2030. A maioria dos participantes propôs mudanças em suas próprias empresas, mas Agassi surgiu com uma ideia tão ambiciosa que praticamente todos pensaram que ele fosse ingênuo. Ele disse: "Decidi que a coisa mais importante a fazer era descobrir como tornar um único país independente do petróleo." Agassi acreditava que, se um único país fosse capaz de se tornar totalmente livre do petróleo, o mundo seguiria seu exemplo. O primeiro passo seria encontrar um meio de fazerem os automóveis funcionarem sem os derivados do petróleo. A ideia em si não era revolucionária, e Agassi já havia estudado algumas tecnologias exóticas de alimentação de veículos, como as células combustíveis de hidrogênio. Contudo, todas pareciam demasiadamente distantes. Foi então que ele decidiu se concentrar no sistema mais simples de todos: o dos veículos elétricos alimentados por bateria. O conceito fora rejeitado no passado como limitado e dispendioso demais, mas Agassi acreditava ter encontrado uma solução para tornar o automóvel elétrico não apenas viável para os consumidores, mas também preferível. Se os veículos elétricos pudessem ser tão baratos, convenientes e potentes quanto os movidos a gasolina, quem não optaria por um? O fato de Israel ter se transformado em um país dilacerado pela guerra — ocupado por apenas um milésimo da população mundial — tornara seus habitantes completamente céticos em relação às explicações convencionais sobre possibilidades. Se a essência do israelense, como Peres nos contaria mais tarde, era ser eternamente "insaciável", então Agassi tipificava o ethos daquela nação. Não fosse pelo apoio de Peres, contudo, talvez nem mesmo Agassi tivesse ousado persistir em sua ideia. Depois de ouvi-lo defender entusiasticamente seu conceito de independência em relação ao petróleo, Peres chamou-o e disse: — Belo discurso, mas o que exatamente você pretende fazer?' Até aquele momento, Agassi "estava meramente resolvendo um enigma". Para ele, o problema era apenas uma especulação hipotética. Mas Peres colocou o desafio diante dele em termos bem definidos e perguntou: — Você é realmente capaz de fazê-lo? Existe algo mais importante do que livrar o mundo da dependência do petróleo? Quem o fará se você não o fizer? — Finalmente Peres acrescentou: — O que posso fazer para ajudá-lo?' E Peres falava sério quanto a ajudar. Já nos primeiros dias de 2007, ele orquestrou cerca de cinquenta reuniões entre Agassi, os principais líderes industriais e o governo de Israel, incluindo o primeiro-ministro do país. Segundo as palavras de Agassi: "Todas as manhãs nos reuníamos no gabinete dele e eu o informava sobre os encontros do dia anterior; ele então pegava o telefone e começava a agendar as reuniões do dia seguinte." Essas reuniões jamais teriam ocorrido sem Peres. O futuro presidente de Israel também enviara cartas às cinco maiores montadoras de automóveis; a correspondência incluía também o estudo de Agassi, razão pela qual ele e Shimon Peres se encontravam naquele quarto de hotel, à espera daquela que provavelmente seria sua última oportunidade. "Até aquela primeira reunião," disse Agassi, "Peres somente ouvira falar do conceito por meu intermédio, um homem da área de softwares. O que eu sabia, afinal? Mas ele se arriscou." As reuniões de Davos ofereceram as primeiras oportunidades para Peres testar pessoalmente a ideia diante de indivíduos realmente ligados ao setor automobilístico. Contudo, o primeiro executivo do setor com o qual se reuniram não apenas demolira a ideia, mas passara a maior parte da reunião tentando convencer Peres a abandoná-Ia. Agassi sentiu-se mortificado. Ele explicou: "Eu havia envergonhado aquele estadista internacional. fazendo-o parecer que não sabia sobre o que estava falando."

Chegou o momento da segunda reunião. Carlos Ghosn, CEO da Renault e da Nissan, tinha no mundo empresarial a reputação de artífice de grandes viradas. Nascido no Brasil, filho de pais libaneses, ele ficara famoso no Japão por assumir o comando da Nissan. uma empresa com imensos prejuízos, e torná-la lucrativa em dois anos. Agradecidos, os japoneses retribuíram produzindo um livro em quadrinhos com base em sua vida.

Peres começou a falar em voz tão baixa que Ghosn mal conseguia ouvi-lo, mas Agassi estava admirado. Depois do golpe arrasador que tinham acabado de receber na reunião anterior, ele esperava que Peres fosse dizer algo como: "Shai tem essa ideia maluca para o desenvolvimento de uma rede elétrica. Vou deixar que ele explique e você poderá dizer-lhe o que pensa." Contudo, em vez de recuar, Peres mostrou-se ainda mais entusiasmado do que antes em sua exposição e procurou ser ainda mais convincente, dizendo:

- O petróleo está acabando; pode ser que ainda continue sendo extraído do solo, mas o mundo já não o quer mais. Pior do que isso é o fato de estar servindo para financiar o terrorismo e a instabilidade internacional. Não precisaremos nos defender dos foguetes Katyusha lançados sobre a nossa terra se pudermos simplesmente descobrir um meio de eliminar os financiamentos que permitem sua fabricação.

Então Peres tentou se prevenir contra o argumento de que a tecnologia alternativa simplesmente ainda não existia. Sabia que tudo o que as grandes empresas automobilísticas faziam era flertar com uma extravagante produção de mutações elétricas - híbridos simples, aqueles que precisavam ser ligados na tomada ou veículos elétricos minúsculos - mas nenhuma delas anunciava uma nova era na tecnologia dos veículos motorizados.

Foi então que, novamente, cerca de cinco minutos depois de iniciada a explanação de Peres, o visitante o interrompeu.

- Olhe, senhor Peres, eu li o estudo de Shai - Agassi e Peres tentaram não se encolher na cadeira, mas ambos acreditaram saber exatamente o rumo que aquela reunião estava tomando - e acredito que ele esteja absolutamente certo. Pensamos exatamente da mesma maneira. Achamos que o futuro é a eletricidade. Já criamos o automóvel e acredi¬tamos possuir também a bateria.

Peres quase perdeu a fala. Apenas alguns minutos antes, eles tinham recebido um sermão impiedoso sobre os motivos pelos quais o automóvel totalmente elétrico nunca daria certo e por que os híbridos eram a solução. Todavia, Peres e Agassi sabiam que o conceito de híbrido não os levaria a lugar algum. Qual o sentido de um automóvel com dois sistemas de alimentação separados? Os híbridos existentes custavam uma fortuna e somente aumentavam a eficiência do combustível em 20. Além disso, tais veículos não libertariam os países da dependência do petróleo. Na visão de Peres e de Agassi, os híbridos eram o mesmo que tratar um ferimento grave apenas com um band-aid. Nunca, porém, tinham ouvido algo tão encorajador de um verdadeiro fabricante de automóveis.

Peres não pôde evitar questioná-lo:

- Então, o que você acha dos híbridos?

- Acho que não fazem o menor sentido - disse Ghosn confiante.

- Um híbrido é como uma sereia: quando você quer um peixe, tem uma mulher; quando quer uma mulher, tem um peixe.

O riso de Peres e de Agassi foi genuíno e misturado a uma grande dose de alívio. Será que tinham encontrado um verdadeiro parceiro para a ide ia? Então foi a vez de Ghosn revelar suas preocupações. Embora estivesse otimista, todos os obstáculos clássicos aos veículos elétricos continuavam existindo: as baterias eram caras demais, proporcionavam um alcance menor do que a metade de um tanque de gasolina e levavam horas para recarregar. Enquanto os consumidores tivessem de arcar com um acréscimo considerável no preço e com as inconveniências inerentes aos automóveis "limpos", estes continuariam a representar apenas um pequeno nicho de mercado.

Peres disse que tinha as mesmas apreensões até conhecer Agassi.

Essa foi a deixa para que o jovem explicasse ao brasileiro como todas aquelas desvantagens poderiam ser superadas com o uso da tecnologia existente, independentemente de qualquer bateria milagrosa que somente pudesse ser disponibilizada em um futuro distante.

A atenção de Ghosn passou de Peres para Agassi, que se aprofundou ainda mais em suas explanações.

Agassi apresentou então sua ideia simples, mas, ao mesmo tempo, radical: os automóveis elétricos pareciam caros somente pelo fato de as baterias serem dispendiosas. Porém, vender automóveis a bateria seria como tentar comercializar veículos a gasolina com combustível suficiente para fazê-los rodar por vários anos. Quando os custos operacionais são descontados, os automóveis elétricos tornam-se realmente muito mais baratos - pouco mais que 4 centavos de dólar por quilômetro para os elétricos (incluindo tanto a bateria quanto a eletricidade para recarregá-la) contra pouco mais que 6 centavos por quilômetro para os automóveis a gasolina, considerando a gasolina a 70 centavos de dólar por litro. Porém, se o preço da gasolina fosse superior a 1 dólar por litro, tal diferença de custo se acentuaria cada vez mais. E se não fosse preciso, contudo, pagar pela bateria quando se comprasse o automóvel e, a exemplo do que acontece com qualquer combustível, o preço da bateria fosse distribuído ao longo da vida do automóvel? Os veículos elétricos poderiam se tornar pelo menos tão baratos quanto os automóveis a gasolina, e os custos da bateria mais o da eletricidade para carregá-la seriam significativamente mais baixos do que o valor habitualmente pago a bomba. De repente, as considerações econômicas em torno do automóvel elétrico dariam uma guinada de 180 graus. Além disso, em longo prazo, essa considerável vantagem do custo do automóvel elétrico certamente aumentaria conforme as baterias fossem ficando mais baratas.

Superar a barreira do preço era um enorme avanço, mas não o bastante para que os veículos elétricos se transformassem em "Automóveis 2.0"² - como Agassi os denominara - e substituíssem o modelo de transporte introduzido por Henry Ford quase um século atrás. Com cinco minutos para encher o tanque, um automóvel a gasolina consegue per¬correr cerca de 500 quilômetros. Como poderia um automóvel elétrico competir com isso? - indagou Ghosn.

A solução de Agassi era a infraestrutura: eletrificar milhares de pontos de estacionamento, construir postos de troca de baterias e coordenar tudo isso dentro de uma nova "grade inteligente". Na maioria dos casos, abastecer o automóvel em casa e no trabalho seria provavelmente o sufi¬ciente para um dia. No caso de viagens mais longas, bastaria estacionar em um posto de troca e sair com uma bateria inteiramente carregada no tempo gasto para encher um tanque de gasolina. Ele contratara um general reformado do Exército israelense - com experiência na complexa logística militar - para se tornar o CEO local da empresa israelense e liderar o planejamento da grade e da rede nacional de postos de recarga.

A estratégia fundamental do modelo baseava-se no fato de que os consumidores seriam os proprietários dos automóveis, enquanto a empresa embrionária de Agassi, a Better Place, seria a dona das baterias. "Eis como a coisa funciona", explicou posteriormente. "Pense nos telefones celulares. Você vai a um fornecedor de aparelhos e, se quiser, pode pagar o preço integral pelo telefone e não assumir nenhum compromisso. Porém, a maioria das pessoas assina um plano de adesão por dois ou três anos e recebe um telefone subsidiado ou gratuito. Elas acabam pagando pelo telefone enquanto pagam pelos minutos consumidos nas ligações."

"Os veículos elétricos", continuou Agassi. "funcionariam do mesmo modo: a Better Place seria como uma fornecedora de celulares. Você chegaria à revenda, assinaria a adesão a um plano por quilômetros em vez de minutos e sairia com um automóvel elétrico. Mas o consumidor não seria o proprietário da bateria do automóvel; ela pertenceria à Better Place. Desse modo, a empresa poderia distribuir o custo da bateria - e do próprio automóvel - ao longo de quatro anos ou mais. Pelo preço que os consumidores estão acostumados a pagar mensalmente pela ga¬solina, poderiam pagar pela bateria e pela eletricidade necessária para alimentá-la. É possível tornar-se totalmente 'verde' por menos do que custa comprar e usar um automóvel a gasolina", concluiu Agassi.

A próxima questão levantada foi: "Por que começar com Israel entre tantos outros lugares?", ao que Agassi respondeu:

- A primeira razão é o tamanho. Israel é o país "beta" perfeito para testar os automóveis elétricos. Não é apenas pequeno, mas, em razão da hostilidade de seus vizinhos, está completamente isolado. Considerando que os israelenses não podem dirigir além das fronteiras nacionais, as distâncias percorridas se mantêm dentro de um dos menores espaços geográficos nacionais do mundo. Isso limita o número de postos de troca de baterias que a Better Place precisará construir na fase inicial. Ao isolar Israel - comentou Agassi com um sorriso malicioso -, seus adversários criaram, na verdade, um laboratório perfeito para testar novas ideias.

Em segundo lugar, estão sendo considerados não apenas os custos financeiros e ambientais de os israelenses se manterem dependentes do petróleo, mas também os de segurança, já que, ao adquirir combustível, o país se vê forçado a "bombear" recursos para os cofres de regimes nada confiáveis. Em terceiro lugar, os israelenses são naturalmente predispostos às novidades - recentemente, o povo israelense foi considerado o primeiro do mundo em tempo investido na internet; o uso de telefones celulares no país já alcança 125, o que significa que boa parte da população possui mais de um aparelho.

Não menos importante do que o exposto, Agassi sabia que em Israel encontraria os recursos de que precisaria para enfrentar o complicado desafio de desenvolver o software para criar a "grade inteligente" capaz de direcionar os automóveis para os pontos de recarga abertos e controlar o "reabastecimento" de milhões de veículos sem sobrecarregar o sistema. Israel, o país com a maior concentração de engenheiros e de gastos com pesquisa e desenvolvimento (P&D) do mundo, era um lugar natural para tal investida. Na verdade, Agassi queria ir mais além. Afinal, se a Intel produzia os seus chips mais sofisticados em massa naquele país, por que a Renault-Nissan não poderia produzir automóveis ali?

A resposta de Ghosn foi que isso somente daria certo se fossem capazes de produzir no mínimo 50.000 automóveis por ano. Sem titubear, Peres comprometeu-se com uma produção anual de 100.000 veículos. Ghosn aceitou a proposta, desde que, obviamente, Peres cumprisse sua promessa.

1 - Crise ocorrida no final dos anos 1990, quando os mercados foram iludidos pelo crescimento de empresas de internet, como a Amazon e a AOL. O preço das ações dessas e de outras empresas disparou quando foram lançadas na nova bolsa de valores Nasdaq - que apresenta índice especifico para indústrias de tecnologia - apesar de apenas poucas delas terem apresentado algum lucro. Em março de 2000, a bolha estourou e em outubro o índice Nasdaq já acumulava queda de 780%. (N.E.)

2 - O termo 2.0 tem sua origem na indústria de softwares e corresponde à segunda versão de pro¬gramas disponíveis. Contudo, paulatinamente passou a ser usado para se referir a inovações em árias áreas e já é visto em expressões como: empreendedorismo 2.0, saúde 2.0, marketing 2.0 e outras. (N.E.)

Veja também:

Importante matéria publicada pela ABVE:

Veículos Elétricos, Eficiência Energética, Impostos e Políticas Públicas no Brasil