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sábado, 9 de agosto de 2014

A Nova Química da "Bateria Lagarto" do Nissan LEAF e a Nissan no Brasil


A Nova Química da Bateria Lagarto do Novo (e do Velho) Nissan LEAF:


Desde o último Salão do Automóvel de Tóquio, em Novembro/2013, o vice-presidente executivo da Nissan e chefe de marketing global, Andy Palmer, havia confirmado que uma "nova química" para a bateria de íons de lítio empregada no Nissan LEAF estava sendo preparada e que, provavelmente, ela seria implementada em breve.

Segundo fontes da empresa, o objetivo do desenvolvimento dessa nova química visava dotar a bateria do LEAF de um melhor desempenho de autonomia, quando o VE é operado em regiões de climas quente e úmido, e isso tem uma grande importância na medida em que este passaria a ser o provável destino de uma boa parte dos modelos LEAF a partir de 2014.

Serviço de "desassemblagem" do Pacote de Baterias na planta de Smyrna Tennessee EUA
Muito embora essa nova química não forneça, oficialmente, qualquer melhoria sobre a autonomia avaliada pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA), que é de 84 mi (135 km), ou de 124 mi (200 km), conforme declarado pela NEDC (New European Driving Cycle), ela irá produzir uma melhoria na "autonomia de mundo real", com menor degradação da capacidade de armazenamento de carga, notadamente para o caso do uso do carro em locais climas mais quentes, como por exemplo, seria o caso do norte e nordeste brasileiro (se já houvessem VEs comerciais ali).

Finalmente, agora (desde Junho/2014), após três anos e meio do primeiro Nissan LEAF ter sido colocado à venda, a Nissan anunciou nos EUA, um custo de substituição que é um surpreendentemente baixo, dos módulos do pacote de bateria de íons de lítio antigo, por módulos novos para os carros que já foram vendidos antes: US $ 5.499, com um tempo de serviço de instalação estimado em cerca de 3 horas de trabalho.

Isso para o Nissan LEAF ano modelo 2013 pois, a montagem da substituição dos módulos nos pacotes para os modelos mais antigos do Nissan LEAF (2011 e 2012) requer, ainda, um kit extra especial de instalação ao custo (também extra) de US $ 225, para torna a eletromecânica do pacote antigo compatível com os módulos da bateria de química nova. 

A capacidade total, ou seja, a quantidade nominal de Energia do pacote da bateria, continua a ser a mesma, ou seja, os tradicionais 24 kW·h do LEAF, todavia, a substituição dos módulos antigos por novos com a nova química de bateria, propicia ao pacote uma maior tolerância ao calor, o que reduz a perda de capacidade de armazenagem, com o tempo de uso em temperaturas mais altas, e também menor degradação devido a ambientes com mais alta umidade relativa.

Nissan coloca preço em substituição da bateria LEAF
Muito embora, na época do mesmo Salão do Automóvel de Tóquio a Nissan tivesse se recusado a discutir potenciais oferta de substituição de módulos de bateria usados por novos de maior capacidade no futuro, no geral, o anúncio significou que o comprador de um usado Nissan LEAF agora sabe, ao certo, o quanto vai lhe custar para substituir a bateria, caso a capacidade de energia da sua cair abaixo de 70% do valor original, uma vez que esta substituição de módulos de baterias do LEAF foi prevista também para os casos de cobertura da garantia devido à perda de capacidade.

Isso, sem dúvida, trás maior segurança ao comprador e confiança aos potenciais compradores dos VEs, aos quais, agora, eles atribuem uma vida útil mais longa do que se pensava antes. Esta agressiva política de preços da Nissan derruba, também, o argumento de muitos céticos com relação aos VEs que propagam que "as novas baterias irão custar (o olho da cara) dezenas de milhares de dólares."

Enquanto Nissan pode estar perdendo dinheiro, inicialmente, com este preço US $ 5.499, uma vez que a substituição pela nova química não é uma providência contra um defeito de segurança, e nem uma campanha de re-chamada, como a substituição não traz vantagem para quem opera o LEAF em clima temperado e, uma vez que em time que está ganhando não se mexe, pode-se cotar com uma baixa demanda dos materiais e serviço.

A substituição dos Módulos do Pacote da Bateria do Nissan LEAF vai custar $ 5,500 ao condutores do VE 
Todavia, o cenário se torna bastante favorável a que o Nissan LEAF se torne, ainda mais, o queridinho dentre todos os VEs, com reflexos maiores principalmente no mercado dos EUA, com economias de escala na tomada de baterias, com as vendas do LEAF continuando a subir, mais forte do que os demais VEs.

Ainda antes do final deste mês, de Agosto de 2014, a Nissan deverá estar comemorando a marca atingida de 130.000 Nissan LEAFs vendidos globalmente, cerca de 58 mil deles nos EUA. Vale ressaltar que, a nova bateria química tolerante ao clima quente, também estão sendo instalados em todos os futuros VEs Nissan LEAF, começando com os de ano modelo 2015, que já estão sendo vendidos.

Enquanto uma para maior autonomia do LEAF não vem, com um efetivo aumento da capacidade da bateria para além daquilo que é a característica atual, de 24 kW·h nominal, os cliente da Nissan têm, agora, o prazer de dispor de uma "bateria lagarto", capaz de resistir a temperaturas mais altas, sem mudar o seu simples e barato sistema de refrigeração a ar, do tipo passivo, ou seja, que puxa para fora o ar aquecido no interior do pacote.

Uma Noção Técnica do Problema Que Está Sendo Corrigido:


Antes da nova química, isto vinha levando à restrições devido a perdas de capacidade em alguns LEAFs, operados em algumas cidades norte-americanas muito quentes, como Phoenix, no Arizona, por exemplo. Aquilo foi uma situação no mínimo muito desconfortável, pois, enquanto Nissan sustentava que aquelas perdas se deviam à alta quilometragem e que estava dentro dos parâmetros esperados, a pressão exercida por um pequeno número de proprietários locais, extremamente infelizes e levantando clamores, levantava , também, em consonância, preocupações sobre perdas de capacidade entre os proprietários do LEAF em geral.

O Painel de instrumentos do Nissan LEAF consiste em um conjunto de medidores e indicadores luminosos bastante completo, dividido em duas partes: mostrador superior e mostrador inferior.

É do lado direito do mostrador inferior que se encontram três desses medidores / indicadores, cuja interpretação dos valores nós motoristas costumamos tomar, racionalizando de maneira integrada.

Da esquerda para a direita temos:

  1. Autonomia de rodagem (valor numérico, que estima a quantidade de autonomia disponíveis em milhas ou em km): A autonomia é constantemente recalculada com base tanto na quantidade de carga disponível da bateria Li-ion, quanto na média real de consumo de energia;
  2. Indicador de Carga Disponível da Bateria de Li-ion (barra gráfica de 12 segmentos largos): Este também pode ser chamado de medidor de Estado de Carga. Entretanto, é importante saber que esta indicação é estimada em dependência da temperatura atual da bateria, de modo que, mesmo que a quantidade efetiva de carga permaneça invariável na bateria, a indicação pode variar um pouco, caso a temperatura da bateria, que é permanentemente monitorada, varie, de modo a indicar uma carga disponível menor, caso a temperatura da bateria se eleve, ou mostrar uma carga disponível maior, caso a temperatura diminua;
  3. Nível de Capacidade da Bateria Li-ion (também um barra gráfica de 12 segmentos, só que de calibre mais fino, ficando mais à direita da anterior): Este indicador revela a quantidade de carga que a bateria Li-ion presente é capaz de armazenar. Este é o indicador que todos gostariam (motoristas usuários e responsáveis pelo produto) que permanecesse, sempre, com todos os seus 12 segmentos acesos. Mas eles, de fato, irão se apagando. Enquanto a capacidade da bateria de Li-ion diminui com a idade e uso, o nível deste indicador também diminuirá.
A medida em que a bateria do LEAF perde capacidade, os traços a partir do indicador de calibre fino de 12 segmentos que indica o Nível de Capacidade da Bateria Li-ion (à direita imediata dos 12 segmentos largos do indicador de Estado de Carga ou Carga Disponível) começam a desaparecer, mesmo que se faça um recarga plena da bateria, eles não acendem mais (a menos, não enquanto não se tomar alguma providência quanto ao estado daquela bateria). Isto significa que a bateria presente já não é mais a mesma, pois ela sofreu uma perda irrecuperável de capacidade. Com isso, também os indicadores de Carga Disponível e Autonomia irão, ambos, se auto-recalibrando:

  1. Com a barra gráfica de Carga Disponível mostrando sempre todos os seus 12 segmentos, mesmo que já não se disponha mais de todos os 24 kW·h nominal original mas, agora menos, seja 22 kW·h ou mesmo apenas 20 kW·h, o indicador de Estado de Carga precisa indicar que ela está cheia (100%), ao final de uma operação de recarga completa;
  2. Com a Autonomia sendo recalculada, com base na quantidade de carga disponível da bateria Li-ion, não em seus valores absolutos, mas sim, em seus valores percentuais.
O primeiro Nissan LEAF conhecido por ter sua bateria substituída nos EUA, pelo motivo de perda efetiva Capacidade da Bateria Li-ion, foi relatado em novembro de 2011, quando um proprietário na área de Phoenix, no Arizona, registrou traços no medidor de capacidade a menos e, consequentemente, autonomia máxima reduzida.

Em abril de 2012 um outro motorista de LEAF, também da área Phoenix, relatou o mesmo problema. Todos os demais usuários de LEAF que relataram ter perda de capacidade da bateria eram operados em climas mais quentes (principalmente do Arizona, Texas e Califórnia). Note-se que, pelo Manual de Serviço do Nissan LEAF, a perda do primeiro traço do medidor de capacidade representa uma perda estimada de 15%, enquanto cada traço posterior representa perda de apenas 6,25% (todavia está informação não se confirma em nenhum dos manuais mais recentes, sendo, tal escala, simplesmente, omitida).

A Tecnologia da "Velha" Bateria do LEAF:


Até o lançamento da nova química, as célula de bateria da LEAF eram fabricadas pela NEC, sendo uma célula tipo prismática com elementos empilhados, um cátodo Espinela de Lítio Manganês (LMO) LiMn2O(ou LiMnO2) da Nippon Denko, um ânodo de grafite da Hitachi Chemicals, um separador a seco Celgard PP, e um eletrólito complexo orgânico do tipo LiPF6 (Hexafluorofosfato de Lítio), Tomiyama.

Como foi apresentado em uma postagem anterior titulada Baterias de Íons de Lítio – Tecnologias e Bases de Custos (Parte 1/3) , (de onde a figura a seguir foi importada) as baterias de tecnologia LMO têm, justamente na dimensão da sua vida útil, o seu ponto mais fraco. Todavia, por outro lado, esta mesma tecnologia favorece, comparativamente a outras tecnologias, as dimensões da segurança, da potência específica, da energia específica e do custo.


Também é notório o fato de que, baterias de íons de lítio, de qualquer tecnologia, se degradam ainda mais rapidamente, quando operadas em ambientes de temperaturas médias mais altas. Isso ocorre, tanto para quando elas estão a tracionar / frenar os VEs, quanto para, simplesmente, elas serem carregadas estacionadas. Mas, porque isso corre?

Na série de postagens anteriores, tituladas A Eletroquímica do Lítio e sua Aplicação em Baterias de VEs , (Parte 3/5) ; (Parte 4/5) ,  verificamos as considerações sobre as fontes de motivos para a perda de capacidade irreversível cumulativa das uma bateria de íons de lítio associada a sua química e a questão térmica:

O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC)


O Estado de Carga (State-of-Charge - SoC) é uma estimativa sobre a quantidade de carga armazenada numa bateria, que é utilizada quando se discute o estado instantâneo de uma bateria em uso, ou seu estado atual quando ela se encontra guardada em armazenagem. A unidade de medida do Estado de Carga (SoC) são pontos percentuais (0% = vazio, 100% = completo), todavia, normalmente, SoC não pode ser medido diretamente mas, pode ser apenas, estimado a partir de outras variáveis ​​de medida direta. 

Quando se faz necessário retirar baterias com química baseada em Lítio de serviço, colocando-as para ser armazenadas, convém que elas sejam armazenadas a cerca de 40% de seu Estado de Carga (SoC), pois a experiência tem revelado que este nível minimiza a perda de capacidade relacionada com o envelhecimento da bateria de Li-íons, mantendo a bateria em condições de funcionamento e permitindo a auto-descarga por um bom período de tempo.

No entanto, ajustar-se a carga da bateria para o nível de SoC de 40% é algo difícil de ser realizado, porque a medida da Tensão de Circuito Aberto, entre os terminais da bateria, não se presta, muito bem, às estimativas de SoC, por causa da correlação não linear existente entre ela e o SoC. Na verdade, é uma meta declarada dos projetos de baterias que elas devam fornecer uma tensão o mais constante possível, não importando o SOC, o que torna este método de difícil aplicação.

Todavia, por falta de melhores métodos práticos, é mesmo a tensão em aberto entre os terminais da bateria (verdadeiramente "flutuante", sem carga presente) que termina por ser usada como um indicador para este fim. Assim, o SoC de uma célula Li-íon é de cerca de 50%, se a sua tensão em aberto está em 3.80V, mas ele cai para 40%, se a tensão da mesma célula varia, tão somente, para 3,75V. O método da tensão em aberto pode se tornar mais preciso, compensando a leitura da tensão com um termo de correção proporcional à corrente da bateria, e usando uma tabela de consulta de tensão de circuito aberto da bateria, que considere a temperatura.

Já, as curvas de tensão de descarga de Lítio-manganês e Lítio-fosfato são muito planas, com 80% da energia armazenada permanecendo neste perfil plano de tensão. Essa característica ajuda a aplicações que requerem uma tensão constante, mas apresenta um desafio em aferição do Estado de Carga (SoC). O método de tensão só indica carga completa e carga baixa e não pode estimar grande parte do meio-tempo, com precisão. 

Além do mais, devido a instabilidade térmica temporal da química da célula Li-íon, com a temperatura também desempenhando o um papel, deve-se permitir que as baterias de Li-íons descansem por um período de 90 minutos a 4 hs (dependendo do porte / quantidade de células / quantidade de módulos da bateria), após uma operação de carga (ou de descarga), antes de tomar a leitura da tensão para fim da estimativa de SoC, tempo necessário para permitir o equilíbrio eletrostático da química da célula.

O erro mais gritante de estimativa de SoC, baseado em tensão, ocorre, justamente, quando perturbamos a bateria com uma recente operação de carga ou de descarga, por que ao longo destas operações, ocorre da temperatura se elevar, e consequentemente aumenta a tensão de circuito aberto. Porém, quando a temperatura volta a baixar a tensão também é diminuída, e esse fenômeno se aplica a todos os produtos químicos em diferentes graus.

Ao se dispor baterias de Li-íons em armazenagem, elas estarão, de qualquer forma, por si só, se conduzindo ao envelhecimento. Entretanto, regular o SoC, e também a temperatura do ambiente de armazenamento, podem ajudar a minimizar tal envelhecimento.

A tabela a seguir apresenta o caso específico de bateria de Íons de Lítio de tecnologia Óxido de Lítio Cobalto (LCO), comumente usada em produtos de consumo, disponibilizada para armazenamento, comparando duas situações diferentes de SoC (40% e 100%), sob quatro diferentes condições de temperatura de ambiente de armazenagem. Os dados obtidos referem-se ao que chamamos de "capacidade de recuperação", que é definida como a capacidade efetivamente disponível da bateria, após um período de tempo sendo armazenada (no caso, 3 meses) de recuperar sua carga completa nominal:

Temperatura Ambiente

Óxido de Lítio Cobalto (LCO)
(Após de 3 meses guardadas)

40% de Carga
100% Carga
0°C
25°C
40°C
60°C
98%
96%
85%
75%

94%
80%
65%
60%
Fonte: http://batteryuniversity.com/

A tabela deixa evidente que a armazenagem dessa bateria sob condições que combine elevada carga presente na bateria, com elevada temperatura no ambiente, é algo extremamente prejudicial à bateria (após 3 meses sob esta condição, a bateria conseguirá recuperar apenas 60% de sua carga nominal ao final de uma recarga completa).

Este tipo de perda, além de irrecuperável, é cumulativo, de modo que, tanto elevadas temperaturas ambientais, quanto máxima carga, explicam o encurtamento da vida esperada para a bateria, e isso vale, não apenas para todas as baterias baseadas em lítio, como, de maneira geral, também para qualquer outra bateria (qualquer tipo de tecnologia de energia química).

A diminuição gradativa da condutividade do eletrolito LiPF6 e o aumento da resistência interna (Rint):


A resistência interna de uma bateria fornece informações úteis sobre o seu desempenho e a inevitável gradual elevação dela ao longo da vida da bateria aponta para problemas internos ocultos. Valores elevados de resistência são muitas vezes o ponto de disparo para que se deva substituir uma bateria por envelhecimento.

O eletrolito LiPF6 é o comumente empregado para baterias de íons de Lítio LiMn2O(ou LiMnO2 - lítio-manganês ou LMO). Os eletrólitos do tipo seco são constituídos por uma matriz polimérica, que pode ser, por exemplo, polióxido de etileno, misturado com um sal de lítio, o LiPF6. No entanto, essas membranas só apresentam condutividade iônica em temperaturas superiores a 70ºC, o que prejudica sua aplicação prática.

Para diminuir a temperatura de operação, são preparados eletrólitos de viscosidade mais elevada, o que, em contrapartida, tende a a reduzir a densidade energética da bateria. O LiPF6 , mesmo dissolvido em um solvente orgânico, formando um líquido iônico, tem uma condutividade relativamente baixa e, em função disso, a resistência interna (Rint) dessas baterias de Li-íon tende a ser, também, relativamente elevada. Isso, obviamente, leva a ainda maiores preocupações com perdas de energia, por aumentar a queda de tenção I.Rintao mesmo tempo em que a energia desperdiçada se transforma em indesejável calor nesta Rint da bateria.

Esta geração de calor interno maior é indicativo da maior resistência interna e das consequentes perdas de energia mais elevadas, que se traduz em densidade de energia eficaz reduzida em relação ao que teoricamente poderia ser disponível. Assim, a "densidade de energia teórica" encontra motivos para ser reduzida, associada a questão térmica.

Os estados de equações do potencial de trabalho efetivo de uma célula é reduzido por um fator derivado da extensão da reação ou em que medida ela se procedeu e a atividade dos reagentes. O fato é que quanto mais a reação se estende, mais ainda a tensão irá cair. Relacionado com isto está, ainda, a atividade dos reagentes. 

Na operação de uma bateria de íons de lítio previamente carregada, os átomos de Li no ânodo se dissociam em íons Li+ e elétrons. Os íons Li+ migram através do eletrolito, indo para o catodo onde vão se recombinar com os elétrons que, saindo do anodo, passavam através do circuito externo que alimenta a carga. Simplesmente porque os íons Li+ passaram do anodo para o eletrolito, isso não significa que todos eles vão se mover para o cátodo para se recombinar. Em uma solução concentrada, os íons tendem a interferir uns com os outros e reduzir a sua atividade global, assim, a reação é abrandada.

Isto é exacerbado pelo Número de Transporte baixo para os íons de Lítio, o que significa que eles tendem a se acumular, no eletrolito, um pouco mais perto do anodo causando um aumento da interferência uns sobre outros e do aumento da concentração de íons de carga oposta de PF6, contidos no eletrolito complexo orgânico de LiPF6. Isso ocorre pois íons Li+ não são as únicas espécies a migrar e a se difundir através da célula voltaica enquanto ela está a fornecer energia para a carga. O sal do eletrolito (LiPF6), que fornece a condutividade elétrica necessária entre o anodo e o catodo está presente na solução, como íons Li+ e PF6- .

Quando os cátions Li+ se movimentam na solução do eletrolito migrando do anodo para o catodo, também os ânions PF6- da solução buscarão migrar na direção oposta, em direção ao anodo. Por conseguinte, a corrente total dentro da bateria é carregada por ambos os íons, Li+ e PF6- , e não apenas Li+.

No entanto, apenas a parte da corrente que é transportada pelos cations Li+ efetua o trabalho útil, isto é, os elétrons associados a esses íons Li+ efetivamente sairão para o circuito externo. A proporção da corrente que é transportada por um íon em particular, chama-se o Número de Transporte para aquele íon.

O número de transporte para Li+ numa célula Li-íon típica usando um sal de eletrolito LiPF6 está entre 0,35 e 0,4. Isto significa que apenas 35 ou 40% da corrente total dentro da bateria é a partir dos íons de lítio e o restante, 60% é a partir do ânions PF6.

Em uma “Bateria Ideal”, o número do transporte do Li+ deveria ser, teoricamente, 1. Quando não é, isso significa que os íons Li+ irão se recolher perto do anodo e aumentar a concentração de íons Li+ no eletrolito no "compartimento do anodo", perto do anodo.

Em contrapartida, mais íons Li+ irão deixar o eletrolito, e o "compartimento catódico" e migrarão para o “compartimento anódico”, causando diminuição da quantidade daqueles que, efetivamente, irão entrar no catodo. Isto é como um paradoxo, que estabelece um gradiente de concentração adverso no eletrolito, com maior número Li+ perto do anodo do que perto do catodo causando polarização de concentração, da mesma maneira como uma célula de concentração que, em seguida, absorve parte da energia da bateria e reduz a sua capacidade. Em outras palavras, uma contra tensão é estabelecida, a qual se opõe a tensão direta da bateria.

Assim, um gradiente de concentração é estabelecido de íons de Lítio em excesso perto do ânodo e um número reduzido perto do cátodo. Isto define o que é conhecido como uma célula de concentração, mas caracterizado por uma f.e.m. de sentido oposto ao desejado da tensão da bateria.

Quanto menor o Número de Transporte considerado para o Li+, maior será o gradiente de concentração adverso que ocorre. A explicação para esta contribuição diferenciada ao transporte da corrente na solução, está relacionada à diferença de velocidade de deslocamento dos íons, sob a ação do campo elétrico, pois, nas mesmas condições, quanto menor o raio (ou volume) do íon, tanto menor a resistência de viscosidade oferecida pelo solvente e tanto maior a sua velocidade.

O número de transporte de um íon é proporcional a sua mobilidade iônica. Entretanto, o seu valor depende também da mobilidade do seu co-íon. Só quando número do transporte atinge o valor 1 é que um gradiente de concentração adverso é evitada, mas isto não pode ser conseguido na prática. De fato, prevê-se que o número de transporte do Li+ em baterias de íons de lítio metálico - polímero possa ser, geralmente, ainda menor do que 0,4, devido à fraca condutividade do polímero eletrolito.

Para uma dada mistura de líquido iônico empregado como eletrolito, quando a temperatura do ambiente de operação é variada, a viscosidade do eletrolito também é alterada, de modo que a viscosidade diminui com a elevação da temperatura. A diminuição da viscosidade acarreta a diminuição, também, da condutividade do eletrolito, com uma diminuição do Número de Transporte.

Todavia, baterias previstas para operar em temperaturas ambientes mais altas, poderão apresentar uma viscosidade de eletrolito excessivamente elevada, quando operadas em temperaturas ambientes baixas, fazendo diminuir a velocidade de deslocamento dos portadores iônicos e, consequentemente, reduzindo a densidade energética da bateria.

Enquanto todos as pessoas parecem estar mais preocupadas (e não sem razão) em discutir sobre o custo da reposição dos módulos a bateria para o Nissan LEAF, e elogiar que o custo de substituição da bateria é um bom augúrio para o mercado do LEAF usado, eu ainda não encontrei alguém que realmente esteja falando sobre o que muda, especificamente, na tecnologia desta "nova química". Então, continuar falando aqui, mais do que já foi dito, continuaria a ser mera especulação.

Todavia, uma coisa eu me arrisco a afirmar, com bastante certeza: esta não é, ainda, a prometida bateria NMC (LiNiMnCoO2) da AESC, esperada como uma segunda geração bateria usando um catodo de óxido de lítio níquel manganês cobalto, e que poderá oferecer cerca de 75% a mais capacidade efetiva de energia, prolongando, de modo mui desejável, a autonomia do Nissan LEAF sobre a química padrão (LiMnO2), para além de 250 km.


Política de agressividade comercial:


Ainda dentro da sua política de agressividade comercial, desde Junho/2014, a Nissan também disse estar finalizando detalhes de um plano de financiamento para a substituição da bateria, estimada em cerca de US $ 100 por mês ao longo de cinco anos. A empresa espera lançar mais detalhes sobre o programa de financiamento da nova bateria até o final do ano, o que traz um alento para potenciais compradores que não podem (ou não querem) adquirir um VE 0 km, pois acena com a possibilidade de se adquirir um usado de 5 anos, com uma bateria novinha em FOLHA (k kkk kk kkk kk ... num trocadilho com LEAF).

Depois de fazer os cinco anos de pagamentos, o comprador seria o dono definitivo de um novo pacote no âmbito desse programa. A cobertura de garantia "normal" para substituição da bateria do LEAF está previsto para o prazo de 8 anos / ou de 100.000 milhas, a partir da venda, contra defeitos de fabricação e por 5 anos / ou 60.000 mi, contra a perda de capacidade para aquém de 70% da quantidade nominal de energia armazenável original.

Segundo a Nissan, as baterias antigas retomadas durante o processo de substituição serão recicladas, ou, poderão ser eventualmente retidas para um uso secundário, como por exemplo, o emprego em sistema de armazenamento intermediário (armazenagem temporária) visando rede pública de abastecimento de veículo elétrico e / ou no suporte de sistema de energia solar, também uma unidade de negócio separada, por meio da empresa 4R Energy Corporation.

Agora, muito embora haja, verdadeiramente, um número considerável de já proprietários de Nissan LEAF dispostos a pagar ainda mais para ter uma nova maior autonomia (digamos, ao menos, uns 50% a mais) uma bateria nova para o Nissan LEAF, que efetivamente aumente a autonomia do LEAF (digamos, uma bateria com 50% a mais de capacidade do que a atual, ou seja, indo para uns 36kW·h , apesar de NUNCA DESCARTADA, parece algo que não virá, antes de 2016 ou 2017.

Conceito Extrem tem cor e design inovadores
Muito acertadamente, os executivos da indústria automobilística raramente discutem ofertas de powertrains futuros, a menos que a tecnologia que está sendo descrita já esteja, garantidamente, a caminho. Antes de bateria com maior capacidade, a Nissan parece que, agora, não apenas para o LEAF mas, para todas as suas linhas de carros, pretende revolucionar (ou aderir a uma revolução que se insurge), com respeito à pintura monocromática dos carros, quebrar marasmo de cores, a partir do conceito Extrem. Então, eu agora paro por aqui, para não entrar em especulações inúteis ou passar falar de uma arte que não é muito a minha praia.

Nissan no Brasil:


Ok, se vocês fazem questão, eu peço desculpas, mas a culpa não é minha mas, é dos princípios deste blog. Tudo bem, a festa foi muito bonita e o parque industrial de Resende - RJ está ficando lindo mas, cadê? Qual VE? Nada ... Brasil, nada ainda! E, no que concerne a ações de formação de opinião e de divulgação tecnológica, este blog é apoiador do desenvolvimento de mercado de Veículos Elétricos (VEs), em detrimento do atualmente existente mercado de Veículos com Motor a Combustão.

Foi bem por isso que, diferente de outros blogs, não demos aqui a mínima divulgação, em meados de Abril último, da inauguração da segunda fábrica da montadora no Brasil, em Resende (pelo menos não demos desculpa de cancelamos da nossa participação por conta das chuvas no estado). Mas, também, nem fomos mesmo convidados para a festa: com um investimento de R$ 2,6 bilhões, a unidade produzirá 200 mil carros por ano e vai gerar 2 mil empregos diretos e indiretos. Parabéns a Nissan no Brasil.

Os dois modelos a serem fabricados em Resende são o hatch compacto March, que teve o visual remodelado e passa a ser chamado de New March, e o sedã Versa, que chegou ao Brasil no fim de 2011. Eles dividem a mesma plataforma. Até então ambos eram trazidos do México, país com o qual o Brasil mantém acordo comercial que os isenta do imposto de importação de 35%. (mas tudo isso já tínhamos dito em postagem do ano de 2013)

A Nissan revelou o New March em Abril em Resende
O que há, mesmo, de importante (e isso é o que poderá nos guindar para o VEs na Nissan Brasil, no mesmo parque de Rezende, o mais breve futuramente possível), é que, com a inauguração da nova fábrica, a Nissan quer atingir  a meta de alcançar 5% do mercado brasileiro, ou seja, a Nissan espera aumentar sua participação no mercado brasileiro de automóveis para mais de 5% até 2016.

Em 2013, a fatia da Nissan foi de 2,2%. Para efeito de comparação, as três marcas com maiores fatias no no mercado brasileiro automotivos, ano passado (2013) foram a Fiat (21,96%), a Chevrolet (19,62%) e Volkswagen (19,57%), de modo que a participação da Nissan ainda é pequena e pode avançar muito.

"Juntas, Renault e Nissan já alcançaram 10% do mercado brasileiro, a nossa próxima meta é de 15%”, disse Carlos Ghosn em Janeiro, quando fez a primeira visita à nova fábrica de Resende, na época ainda em fase final de construção. “Com a Renault na ponta e a Nissan sendo a líder entre as japonesas”, completou. Confesso que eu mesmo me surpreendi com a revelação de Ghosn, pois eu não imaginava que a Nissan já houvesse ultrapassado outras feras nipônicas como Toyota e Honda, no Brasil.

Nova Fábrica da Nissan em Resende (RJ)
Na verdade, a marca francesa fechou 2013 com 6,2% de participação. Considerando apenas montadoras japonesas, a Honda liderou o mercado de automóveis em 2013, com 4,75%, seguida pela Toyota (4,24%). “Antes, nossa ofensiva era trazer carros do México, mas era transitório, não seria possível continuar assim para crescer”, afirmou o presidente mundial da Renault/Nissan. Os investimentos no Brasil são parte da estratégia de crescimento mundial da montadora que tem fábricas na Índia, na Rússia e na China.

Mas o VE Nissan LEAF, que é bom, produzido em Resende, ainda nada, né Sr. Carlos Ghosn? (tanto é verdade, que a referência para o produto no Brasil, ainda é a página norte-americana: http://www.nissanusa.com/about/green-program.html ).

Inté mais ...

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