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quarta-feira, 25 de fevereiro de 2015

Apple, Samsung e Tesla Motors, e a Corrida para o Futuro dos Veículos Elétricos (VEs)


Já, no primeiro semestre de 2014, nós insistíamos em indagar: "O que há entre a Apple e a Tesla Motors?" e, por um bom tempo, esta se tornou a pergunta que não queria se calar, pois, havia fortes evidências de que algo potencialmente grande poderia estar acontecendo na relação entre estas duas notórias empresas norte americanas de alta tecnologia.

Tudo havia começado a partir de revelação do jornal San Francisco Chronicle, de que os executivos Adrian Perica, chefe de fusões e aquisições da Apple, e Elon Musk, o incansável CEO da Tesla Motors, teriam se reunido, visando negociações entre as duas companhias. Para completar, o fato de Tim Cook, o CEO da Apple, também ter estado presente na reunião entre Perica e Musk, somou como um forte indicativo de que as duas companhias poderiam estar, inclusive, em vias de se fundir.

Todavia, muito embora Tim Cook tenha conseguido chamar a atenção do mundo todo ao revelar que tem orgulho de ser gay, sobre a relação entre a Apple e a Tesla Motors, mesmo, nem ele, nem ninguém das duas empresas, nunca revelou nada sobre aquela reunião, que viesse a ser algo contundente, ou mesmo surpreendente. Na verdade, nada sob nada foi revelado!

O tempo passou e a Tesla, por seu lado, no início de Setembro de 2014, anuncia oficialmente algo que se torna muito importante para o mundo dos VEs:

Em uma conferência de imprensa na cidade de Carson, estado de Nevada, EUA: a empresa Tesla Motors decidiu construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias, expressando a ideia confiante de que esta Gigafactory venha a entrar em operação até o ano de 2020, produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para que se possa produzir mais de 500.000 VEs (da Tesla ou de terceiros) anualmente.

Visão Aérea de Parte das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA - início de Jan./2015

Cronograma Geral das Obras da Giga-Fábrica e Baterias da  Tesla Motors em Nevada - EUA
Mas para este empreendimento mega-gigante, a ousada empresa automobilística Tesla anunciou ter feito parceria com a Panasonic, além de outros parceiros menores, mas nada constava de alguma participação da gigante da computação Apple neste negócio, mesmo que ele pareça grande e arrojado o bastante para bem acomodar uma parceria com ela.

O tempo continua seu curso e, entrando em 2015, começa a surgir especulações, que vão se tornando cada vez mais fortes, de que a Apple está para começar a construir carros e, esta noticia tem sido uma das mais comentadas no mundo da indústria de alta tecnologia nas últimas semana. Mas como isso pode se tornar, de fato, provável - e quais os desafios que a Apple terá que encarar para se tornar um fabricante de automóveis?

De longa data, um bom indício de que a Apple queria, de alguma maneira, ingressar no setor automobilístico tinha sido a contratação de Tomlinson Holman, o engenheiro que foi responsável pela criação dos sistemas de som THX e Surround Sound 10.2, e que trabalha na empresa de Cupertino desde 2011.

Especulou-se se aquilo não seria para poder produzir sistemas de som automotivo de alta performance, especialmente para os VEs, como os usados nos veículos da marca Lincoln desde 2011. Especulou-se, também, que a Apple poderia assumir o sistema de informação com tela de 17 polegadas sensível ao toque do Tesla Modelo S, que atualmente funciona com um sistema operacional proprietário.

Especulou-se, ainda, que a Apple poderia entrar na briga por assumir o desenvolvimento do software bateria que gerencia a carga / autonomia (medindo o Estado de Carga (SoC)) da bateria dos VEs da Tesla, que é um item que ficou sob fogo de suspeição, depois que uma polêmica reportagem sobre o VE Tesla Modelo-S que saiu no New York Times, lá nos idos de 2012.

Só não especulou-se que a Apple quisesse comprar a Tesla (e ela poderia pretender isso), pois, Elon Musk foi rápido e categórico ao dizer á Bloomberg, que uma aquisição da Tesla pela Apple era praticamente improvável: "Acho muito difícil (vender a Tesla), porque estamos super focados na criação de carros elétricos para as massas, e eu ficaria muito preocupado com qualquer possibilidade de aquisição, porque isso nos afastaria de nossas funções e objetivos", comentou.

Agora (24/02/2005), segundo o site da BBC News, em postagem titulada "Could Apple really be about to make cars?" (que questiona, justamente, sobre se a Apple poderia realmente estar prestes a fazer carros?), o redator especulou que a Apple podia já estar trabalhando em um projeto de Veículo Elétrico próprio ultra-secreto por anos, revelando sobre a misteriosa aparição de alguma Vans, pelo menos uma delas garantidamente registrada em nome da Apple, circulando recentemente por São Francisco.

As Misteriosas Vans da Apple que Rodaram em São Francisco Portando Câmeras e Sensores para Serviço de Mapas e de Coleta de Dados ao Nível de Visão da Rua (serviço semelhante ao que o Google já vem fazendo)
Entretanto essas Van sequer são VEs mas, sim, Dodge Caravans, com um equipamento especial montado no teto, o que reduziu a especulação para a Apple esteja desenvolvendo o seu ambicioso plano para seu serviço de mapas e coleta de dados ao nível de rua, com esse equipamento semelhante à tecnologia montados em um carro Google Street View (com 4 câmeras, uma em cada canto, e 2 sensores LiDAR (a base de laser usados para fazer mapas de alta resolução), um traseiro e outro dianteiro).

Contudo, segundo a mesma postagem da BBC, a Bloomberg afirmou que a gigante da informática quer mesmo ter um carro em produção até 2020. Para respaldar isso é citado recentes contratações da Apple, incluindo um recrutador sênior de Tesla. "Eu fui muito cético sobre esse rumor sobre o carro da Apple", disse o blogueiro Gruber, "mas onde há fumaça, há fogo. E, de repente, há uma grande quantidade de fumaça no ar neste momento."

De fato, alguns analistas acreditam que os carros são os novos "Smartphones sobre rodas", ou seja, a forma como os carros são feitos, comprados e conduzido está mudando em função das comunicações móveis, e isso abre, inclusive, o caminho para um futuro "carro sem motorista". Este ano, a Consumer Electronics Show, em Las Vegas tornou-se uma vitrine para as principais montadoras, em alguns aspectos, eclipsando com o Detroit Auto Show, que aconteceu apenas alguns dias depois. Em exposição estavam as tecnologia "In-Car" de amanhã, bem como a tecnologia de Condução Autônoma, que parece ser, de fato, o maior interesse da Apple..

Na Consumer Electronics Show (CES - 2015), em Las Vegas, os Carros Conectados Roubaram a Cena como Gadgets
Jeffrey Miller, membro do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e professor de prática de engenharia na Universidade do Sul da Califórnia, é ainda mais definitivo: "Eu não acho que a Apple está interessada em entrar no mercado de veículos ", diz ele. Ele acredita que a empresa está muito interessada em seus produtos, tornando-o adequados para associação casada com os veículos, mas veículos que ela mesma não precise fabrica.

"Assim como o Google está fazendo parceria com os fabricantes de automóveis, para incluir nos carros deles a sua solução de auto-condução, a Apple vai fazer o mesmo, e fornecer competição com  características potencialmente diferentes", diz ele. "Google e Apple já estão competindo em telas mostradoras, com Android ou iOS, que estão sendo colocados em diferentes veículos. Estas são duas empresas de software por excelência, com engenheiros inteligentes que irão adicionar ao mercado de veículos, a característica de carro sem-condutor."

O Conceito de Veículo Auto-Pilotado da Google
Além do mais, muitos outros desafios técnicos permanecem, diz Miller, que já esteve envolvido com comunicação veículo-a-veículo (V2V) e comunicação veículo-a-infra-estrutura, (V2I),  bem como a construção e compreensão de algoritmos para autômatos, por mais de uma década.

"A visão computacional ainda precisa ser melhorado para identificar obstáculos móveis e estacionários na pista e em torno da estrada", diz ele. "As decisões precisam ser tomadas com base nas informações fornecidas, e as normas legais precisam ser postas em prática. O apoio de uma grande empresa provavelmente irá fazer a integração entre fabricantes um pouco mais fácil do que a que organizações menores poderiam fornecer ...".

Só que os desafios para a Apple não devem parar por aí. "A parte mais difícil para a Apple entrar neste espaço é que eles nunca trabalharam, realmente, em um ambiente que é altamente regulado", diz Reimer. Ele acredita que a indústria de eletrônicos de consumo é muito diferente do setor automotivo, que é extrema e rigidamente controlado por legislação que, muitas vezes, varia de país para país.

"Há um potencial", diz ele, "mas a questão é realmente como eles vão reagir ao que é um espaço de manobra muito confinado?"

A Apple também é conhecida por esperar lançar um produto "perfeito", em vez de correr para o mercado com um compromisso. Como empresa ela parece estar feliz em não liderar, mas espera lançar produtos bem desenhados, que sejam vendidos como "premium".

Se ela se aplicar aos carros com esta mesma abordagem, a Apple irá descobrir que ela está entrando em um espaço que já é muito competitivo. No entanto, a empresa tem enormes reservas de dinheiro, e poderia dar-se ao luxo de simplesmente comprar e engolir uma das montadoras tradicionais. Nada é impossível.

De qualquer maneira, o dia em que as pessoas acampem do lado de fora de uma concessionária de carros para um poder ter um iCar - como se tem feito, recentemente,  para o iPhone - pode estar ainda um pouco distante.

Bem, uma vez aprendido isso tudo, parece que tudo se explica, e se acalma. Porém, a novidade mais recente (24/02/2015), e surpreendente, foi o comunicado veiculado pelo site Business Insider Inc. de uma reação da também gigante Samsung, principal concorrente da Apple nos smartphones, ao compra parte de uma empresa européia para atrapalhar negocio do desenvolvimento do carro elétrico da Apple.

O comunicado da conta de que a divisão de baterias da empresa austríaca Magna Steyr foi arrematada pela Samsung poucos dias depois de surgirem relatos de que a Apple estava em negociações com a Magna Steyr.  em relação à produção de um carro elétrico.

Além do negócio das baterias, a Magna Steyr  também monta carros para empresas como a Audi, a Fiat, a GM e a Volkswagen, tendo, ainda outras empresas que projetam e constroem autopeças, o que inclui os sistemas completos de baterias para veículos elétricos e híbridos.

B:LiON - Pacote de Bateria de Tração da Magna Steyr  (p/ VEs a bateria, puramente elétricos). Potência: 40 ~200 kW; Tensão Nominal: 350 V; Capacidade de Energia: até 36 kW.h; Peso / Energia: < 10 kg / kW.h; Arrefecimento: ar ou líquido
O negócio Samsung inclui, apenas, o segmento de baterias da Magna Steyr, mas não a sua empresa de manufactura. Assim, a Apple poderia ainda trabalhar com a Magna Steyr para construir os seus carros a partir de desenhos de projetos da Apple. O mais interessante ainda, é que, alegadamente, a aquisição vem como resposta pela Apple estar tentado contratar engenheiros especialistas em bateria da Samsung.

Samsung não disse quanto pagou para os negócios da bateria da Magna. A Samsung SDI  já vinha fabricando, de antemão, baterias para carros elétricos da BMW.

Enfim, parece que a chapa está esquentando bem, no mundo dos VEs, neste início de 2015, e que ninguém sabe, exatamente, aonde a Apple quer chegar e se encaixar. Até mais, fui!

terça-feira, 24 de fevereiro de 2015

FIA - Formula E - Próxima Temporada Será, Também, Campeonato de Construtores de Carros


Faz apenas dois dias que eu estava mostrando a foto de um Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA, para um conhecido meu que ainda não conhecia Formula E e, quando ele exclamou: "Carrão, hein!", eu expliquei que, a Formula E é diferente da Fórmula 1, também neste detalhe: NÃO HÁ CAMPEONATO DE CONSTRUTORES DE CARROS, apenas Pilotos & Equipes competem, e as equipes não são as construtoras dos carros, e nem sequer podem ser enquadradas como escuderias, pois, os carros utilizados nas provas não são de projeto proprietário delas.

Bem, pelo menos aquilo que eu expliquei a dois dias, ao menos por enquanto, ainda é verdade, porém, já ficamos sabendo hoje que, para a próxima temporada, 2015/2016, a FIA - Formula E será, também, um Campeonato de Construtores de Carros.

Isto significa dizer, ainda, que o tempo de reinado do Spark-Renault SRT 01E como o carro exclusivo da Formula E já vai chegar ao fim, muito embora eu não saiba absolutamente nada, até agora, sobre algum novo carro formula E que já tenha sido (ou que está para ser) apresentado para homologação, mas nos próximos meses, ou semanas, é isso mesmo que deveremos ver.

Spark-Renault SRT 01E - O Carro Oficial da Temporada 2014 / 2015 da Fórmula E da FIA
No entanto, já quanto aos construtores, estes sim, já estão se apresentando. O artigo fonte da informação que é titulado "Formula E presents 8 manufacturers for season 2" do site especializado "Electric Autosport", dá conta de oito nomes de Construtores de Carros Formula E para a temporada 2015/2016 da Formula E.

Segundo o Electric Autosport, que foi o primeiro site a nível mundial dedicado a cobrir integralmente a Formula E, na sequência de um processo de concurso, e de uma análise aprofundada de cada um dos pretendentes a Construtores de Carros Formula E, por fim a FIA  selecionou e anunciou os oito seguintes:
  • ABT Sportsline;
  • Andretti;
  • Mahindra;
  • Motomatica;
  • NEXTEV TCR;
  • Renault Sport;
  • Venturi Automobiles;
  • Virgin Racing Engineering.
Então, na próxima temporada, a Renault não será mais a supervisora exclusiva de todo o sistema de integração dos carros de Fórmula E de todas as equipes de corrida, e responsável pelo controle e garantia de qualidade de todos eles, mas apenas dos carros da sua própria equipe construtora, a Renault Sport.

Todavia, há que se observar aqui, que a força do termo "construtores" poderá estar limitada, ainda nesta primeira próxima temporada, pois, a fim de limitar os custos e promover o investimento e a inovação nas áreas mais importantes a serem desenvolvidas, o alcance dos construtores é inicialmente restrito ao sistema de tração ("powertrain" ou, especificamente o motor elétrico, o inversor, a caixa de (transmissão) diferencial e o sistema de arrefecimento). Todas as demais partes sobre os carros vão permanecer como estão.

Um Momento da 1ª Corrida de Formula E em Pequim - China - Set/2014
Tais restrições são para focar os investimentos no desenvolvimento das partes mencionadas, e evitar que se gaste recursos importantes com desenvolvimentos aerodinâmicos, considerados menos prioritários neste momento. Em outras palavras, muito provavelmente, o corpo do carro de fórmula E continuará sendo o mesmo, e comum para todas as equipes, lembrando que ele adota uma estrutura monobloco (chassi e carroceria integrada, formando uma única peça).

Atualmente (antes da alteração do regulamento), os carros foram todos totalmente montados, originalmente, pela Spark Racing Technology (SRT), a partir de um corpo em estrutura monobloco produzido pela Dallara, Porém, assim como a Renault não mais supervisionará geral, e não obstante o fato de que a STR foi a empresa que fez o verdadeiro papel de construtora, até agora, na Formula E, também a STR não mais fará a montagem de todos os carros, e como você mesmos pode ver, o nome dela não figura, nem diretamente, nem embutido, no nome de nenhuma das novas equipes de construtores que foram selecionados.

Todavia, é importante lembrar que, se os construtores serão oito, as equipes de escuderia, de antemão, atualmente, já são dez e que, portanto, ao menos sete, dessas oito "novas equipes de construtores", já nascem comprometidas, diretamente, em associação com equipes de escuderias pré-existentes. São elas:
Sobram apenas três escuderias: AMLIN AGURIDRAGON RACINGE.DAMS-RENAULT, e apenas um construtor autorizado também sobrando em minha conta: a Renault Sport (então não é difícil imaginar como ficarão elas, não é?!?). 

Portanto, assim como a Renault já passou a ser patrocinadora do título da E.Dams, desde Julho do ano passado e, consequentemente, a Renault Sport é quem deverá ser a construtora dos carros dessa equipe, a mesma Renault Sport, muito provavelmente, deverá pegar, também a Amlin Aguri (parece óbvio, pois, não há (ainda) nenhum construtor japonês, e a Renault é parceira mundial da Nissan, com o brasileiro Carlos Ghosn fazendo a ponte Tóquio-Paris). A Renault deve pegar também (ao menos a princípio) a americana Dragon Racing, para construir os novos carros para estas escuderias (que poderão até ser o mesmo modelo de carro atual, com melhorias).

Assim, mesmo com essa mudança, a Renault continuará a ser a marca de empresa montadora de carros comerciais mais influente do campeonato FIA de Formula E (e popularmente, a única), e poderá, ainda,  manter a sua parceiria com sua conterrânea, a STR, que como eu disse antes, tem sido a única verdadeira construtora até aqui, a participar ativamente, oficialmente, do circo da Formula E.

A ideia por trás de tudo é a de aumentar ainda mais as credenciais da Formula E como um banco de ensaio para o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos (VEs), tornando a série como um campeonato aberto que permite aos construtores perseguir suas próprias inovações em casa, começando com o desenvolvimento de motorizações sob medida.

Os novos carros desenvolvidos poderão até vir a ter novos nomes próprios, no futuro. Compare esta nova situação que virá para a temporada 2015/2016, com a que existe ainda hoje, de Carro Fórmula E Padrão Oficial - que é o Spark-Renault SRT 01E. Veja abaixo o vídeo da versão completa da corrida da 4ª etapa do campeonato de Formula E 2014/2015 - em Buenos Aires - Argentina (com locução em inglês).


Apesar de também fazer parte do sistema de transmissão (do chamado powertrain), o pacote de baterias, ao que tudo indica, será mantido como padrão, Atualmente a bateria de tração é fornecida pela Williams Advanced Engineering (o que é outro motivo para a STR se manter no negócio, pois o contrato da WAE é de exclusividade com a STR). O pacote de bateria de tração compreende, além do arranjo de ligação das células da bateria, empacotado, também o sistema eletrônico de gerenciamento da bateria.

A Williams se tornou-se uma experta em baterias, a partir do seu programa de Formula 1, após a introdução do seu Sistemas de Recuperação de Energia Cinética, em 2009. Com base nos sistemas de baterias usadas nos carros de Fórmula 1 dela, a Williams criou uma nova bateria e o sistema de gerenciamento de bateria associado, que são capazes de alimentar um carro de corrida totalmente elétrico, capaz de alimentar uma carga produzindo uma potência de até 200 kW (o equivalente a 270 bhp).

Será apenas na próxima edição de progressão do regulamento da FIA Formula E, prevista para a terceira temporada, que veremos os construtores estenderem os seus esforços de desenvolvimentom também para as baterias, com o objetivo final de durante as corridas da quinta temporada, haver o uso de um único carro por piloto (o que ainda não acontece hoje).

O complemento do Sistema de Armazenamento de Energia Recarregável (RESS, Rechargeable Energy Storage System), como o emprego de supercapacitor, flywheel (um dispositivo mecânico que é utilizado para armazenar energia rotacional), bateria extra e o conversores, por exemplo, já eram de projeto livre, antes dessa mudança, porém eram e continuam sujeitos a homologação pela FIA.

Com a flexibilização de escolha do Motor Elétrico, da Transmissão Eletrônica e Controles, perde exclusividade na Fórmula E, principalmente, a McLaren Electronic Systems. Já, a Michelin, deve continuar exclusiva com a oferta dos pneus, enquanto a Qualcomm (possivelmente) se manterá com o sistema de carregamento (ou recarregamento) de baterias.

O Presidente da FIA Jean Todt disse: "O lançamento do Campeonato FIA Formula E tem sido um grande sucesso. Esta disciplina inovadora e espetacular está no processo de obtenção de esportividade e credibilidade técnica, e a chegada de construtores para sua segunda temporada é a próxima etapa no desenvolvimento da Fórmula E.

"A abertura gradual dos regulamentos irá promover a inovação, e, ao mesmo tempo manter os custos sob controle. As soluções escolhidas pelos fabricantes, esperamos levar a um rápido desenvolvimento das tecnologias focada no futuro que estão no centro de Fórmula E", acrescentou. "Em termos de construtores escolhidos, estamos satisfeitos com a qualidade das candidaturas recebidas e o número de construtores envolvidos reflete o enorme interesse gerado pela Fórmula E."


Alejandro Agag, CEO da Fórmula E, acrescentou: "É fantástico para a Fórmula E ter muitos construtores que querem fazer parte do campeonato depois de apenas quatro corridas, e mostra grande confiança na série. Um dos nossos objetivos desde o início foi o de promover a concorrência da tecnologia, mas não podemos fazer isso como organizadores do campeonato, precisamos de 'atores' para entrar e desenvolver tecnologias para lutar uns contra os outros nas corridas. Através desta luta melhora-se a tecnologia e, em seguida, com esta tecnologia melhorada podemos melhorar carros elétricos em geral. Esperamos que mais fabricantes se juntem a partir da terceira temporada em diante e nós já estamos conversando com muitos diferentes fabricantes e OEMs também. "

O processo de homologação para monopostos para a temporada 2015/16 da Formula E já começou !!


segunda-feira, 2 de fevereiro de 2015

Por que o preço do petróleo está caindo? Quem são os ganhadores e os perdedores?


Há várias semanas o preço do petróleo bruto já não está mais caindo continuamente (fenômeno que ocorreu de 20/06/2014, até 02/02/2015). Mas, também, ele não dá nenhum sinal de que irá subir. A somatória da oferta mundial só vem crescendo, e promete continuar crescendo, de modo que eu, particularmente, aposto num longo período de estabilidade de preço em torno de $ 60 ~ $ 65 e na indústria mundial de VEs tendo que se adaptar a este novo cenário para continuar crescendo.

Uma Dica Permanente Menos Efêmera (do que o assunto tratado aqui):


Índice de Referência para Preço do Petróleo Bruto:

O chamado (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude) é um petróleo bruto que serve como referência para “formação de preço” para o jogo entre compradores e vendedores de petróleo bruto. Há vários pontos fortes de referência ao redor do mundo, mas, apenas três destes pontos de referência são tomados como primários:
  • West Texas Intermediate (WTI);
  • Brent Blend (North Sea), e;
  • Dubai (and Oman) Crude. 
Estas três referências primárias são apresentadas separadamente (porém sobrepostas num mesmo gráfico) não apenas por tornar mais fácil o jogo para vendedores e compradores, mas, também, porque há, de fato, variedades e tipos diferentes de petróleo bruto.

O melhor site para pessoas comuns poderem visualizar os gráficos de comportamento (porém com algum defaso) dos Preços do (Petróleo) Bruto de Referência (ou Marker Crude Prices) é o do IEA (International Energy Agency), que é uma organização autônoma fundada em 1974 para ajudar os países a coordenar uma resposta coletiva às grandes rupturas no abastecimento de petróleo (como a que ocorreu em 1973).

Ao acessar a página, simplesmente selecione o modo “Marker Crude Prices”, mas, não deixe de apreciar, também, as demais modalidades de gráfico disponíveis.

Introdução:


Por causa do título desta postagem, alguém pode até pensar que ela "caiu de paraquedas" no blog errado. Só que não! De fato, a notícia mais retumbante agindo sobre o setor da economia mundial dos Veículos Elétricos, vem da insólita situação atual do preço internacional do petróleo. Insólita, mas muito festejada, em todos dos países importadores (e maioria dos consumidores): o petróleo já está a um preço barato e, o que é melhor, está ficando cada vez mais barato.

Isto significa, além de gasolina barata, um alívio geral na pressão ascendente de preços para a economia interna destes países, ainda tão dependentes do velho "ouro negro". Não se sabe ao certo por quanto tempo essa "farra" durará, mas, antes que alguém aqui se empolgue (e no Brasil o consumidor não deverá sentir efeito positivo algum disso, além de termos que pagar pela conta do rombo atual da Petrobras - veja mais abaixo) ela não é feita só de ganhadores, pois tem, também, muitos perdedores.

De onde provém a força que causa o preço do petróleo a cair tanto? Quem a sustenta? Quem ganha e quem perde? A propósito, como é que fica o negócio dos veículos elétricos diante dela?

Vamos aos fatos:


Desde que atingiu um patamar de pico médio de US $ 110,7 por barril, no dia 19 de Junho de 2014 (veja o gráfico mostrado na figura a seguir, que é cópia baixada na data desta postagem do site da IEA - International Energy Agency‌), o preço do petróleo bruto começou a cair (e não parou mais de cair) tendo baixado, até agora, no total, cerca de  de 59,6% (o site do blog do grupo do jornal The Economist havia registrado uma queda de 40%, até 08/12/2014), estando cotado abaixo de US $ 45 dólares por barril na data de 13/01/2015 (fazendo a média simples dos três preços principais, US $ 44,7). Fato curioso é que este período de contínua queda vem acontecer depois de quase cinco anos de estabilidade no preço.

Ainda em Outubro / 2014, segundo uma publicação no site da Exame.com, a IEA afirmava que a queda de preços, que na época era recente, parecia estar ligada, tanto à demanda, quanto ao oferta. Para a IEA, a estimativa era a de que o "crescimento da demanda havia atingido o limite" e, diante de uma economia internacional fragilizada, não se deveria esperar grande salto algum no consumo nos próximos meses.

A previsão da IEA para 2015, por exemplo, era de uma expansão de apenas 1,2% no consumo de petróleo no mundo. Não apenas a China estava sofrendo uma desaceleração econômica, como a Europa toda estava à beira de sua terceira recessão em seis anos. Enquanto isso, tanto os países da OPEP, como os demais países exportadores, registraram o maior nível de produção, o que também vem contribuindo para uma queda nos preços.

Em uma reunião em Viena em 27 de novembro a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), que controla quase 40% do mercado mundial, não conseguiram chegar a um acordo sobre restrições de produção, e com isso, propagando ainda  a queda do preço. Também duramente atingidos são os países exportadores de petróleo, como a Rússia (onde o rublo atingiu níveis recordes), Nigéria, Irã e Venezuela. Mas, porque o  preço do petróleo está em queda?


Alguns fatores a serem considerados são:


O preço do petróleo é parcialmente determinado pela oferta e demanda real, e em parte pela expectativa. A demanda por energia está intimamente relacionada com a atividade econômica. A demanda também picos no inverno do hemisfério norte, e durante os verões em países que usam ar condicionado. 

O abastecimento pode ser afetado pelo clima (que pode dificultar o trânsito os navios de carga), e também por turbulências geopolíticas. Se os produtores acreditam que o preço ficou alto, eles investem na produção e, depois de um tempo, isso reflete no aumento da oferta. Da mesma forma, os preços baixos, tendem a levar a uma retirada de investimento. As decisões da OPEP costumam moldar as expectativas: se ela corta fornecimento acentuadamente, ela pode propagar surtos de alta nos preços. A Arábia Saudita produz cerca de 10 milhões de barris por dia, um terço do total da OPEP.

Segundo a avaliação da The Economist, feita em 08/12/2014, quatro coisas estavam, até ali (e até aonde eles puderam enxergar, ou se permitiram explicar), afetando o cenário:
  • A demanda estava baixa por causa da fraca atividade econômica, o aumento da eficiência, e um crescimento focado para longe de petróleo, com emprego de outros combustíveis;
  • A turbulência no Iraque e na Líbia, dois grandes produtores de petróleo, que juntos produzem quase 4 milhões de barris por dia, não tiveram suas produções afetadas, deixando o mercado mais otimista quanto ao risco geopolítico;
  • América se tornou o maior produtor de petróleo do mundo. Apesar dela não exportar petróleo bruto, hoje importa muito menos, com a criação de uma grande quantidade de fornecimento de reposição;
  • Os sauditas e seus aliados do Golfo decidiram não sacrificar a sua própria quota de mercado para restaurar o preço. Eles poderiam reduzir fortemente a produção, mas os principais benefícios iria para "países que eles detestam" (este é o termo empregado no artigo original), como Irã e Rússia. Arábia Saudita pode tolerar preços mais baixos do petróleo com bastante facilidade, pois eles têm 900.000.000.000 $ em reservas. Seus próprios custos com a extração de petróleo é bem baixo (cerca de US $ 5-6 por barril, para trazê-lo a superfície).
Ainda de acordo com The Economist, o principal efeito (negativo) disto (queda contínua e acentuada do preço do petróleo bruto) é sobre os partes de maior risco e mais vulneráveis ​​da indústria do petróleo. Estes incluem pequenos produtores americanos que têm emprestado pesadamente sobre a expectativa de continuar com preços elevados. Eles também incluem empresas petrolíferas ocidentais com projetos de alto custo que envolvem a perfuração em águas profundas (como a Petrobras) ou no Ártico, ou lidar com vencimento e campos cada vez mais caros, como o Mar do Norte.

Mas a maior dor, segundo The Economist, é em países onde os regimes (governo e economia) são dependentes de um alto preço do petróleo para pagar por aventuras estrangeiras custosas e programas sociais caros. Estes incluem a Rússia (que já se se encontra debaixo de sanções ocidentais por causa de sua política com a Ucrânia) e Irã (que está a pagar para manter o regime de Assad à tona na Síria).

Já, um artigo mais recente, postado na página de negócios do site da BBC News, em 19/01/2015, quando o petróleo bruto Brent havia caído para US $ 50 o barril (pela primeira vez desde maio de 2009), salienta que a queda drástica dos preços globais do petróleo ao longo dos últimos sete meses, tem levado a quebra significativa das receitas em muitas nações exportadoras de energia, enquanto os consumidores em muitos países importadores são susceptíveis de ter de pagar menos para aquecer suas casas ou dirigir seus carros.

Os analistas da BBC News concordam a suma das razões para esta mudança conforme expostas anteriormente: a fraca demanda em muitos países devido ao crescimento econômico insípido, juntamente com a crescente produção de óleo dos EUA, somando-se a isso o fato de que o cartel do petróleo da OPEP está determinado a não cortar a (sua própria) produção como forma de sustentar os preços.

Mas o artigo da BBC faz alguns registros que vão além, por exemplo: 

A Rússia é um dos maiores produtores de petróleo do mundo, e sua dramática elevação dos juros para 17%,em apoio da sua rublo conturbado, ressalta como fortemente sua economia depende da receita de energia, com o petróleo e gás respondendo por 70% das receitas de exportação.

A Rússia perde cerca de US $ 2 bilhões/ano em receitas para cada US $ 1 de queda no preço do petróleo, e como o preço já caiu em US $ 66 desde o dia 19/06/2014 até hoje, ela tem a expectativa de deixar de ganhar mais de US $ 130 bilhões/ano. Banco Mundial havia advertido, antes do fim do ano passado, que a economia da Rússia poderá encolher (ter crescimento negativo, de - 0,7%), entrando em recessão, em 2015, se os preços do petróleo não se recuperarem a tempo.

Apesar disso, a Rússia confirmou que (também) não vai cortar a (sua própria) produção para sustentar os preços do petróleo: "Se cortarmos, os países importadores irão aumentar a sua (própria) produção e isso vai significar uma perda de nosso nicho de mercado", disse o ministro da Energia, Alexander Novak. 

A queda dos preços do petróleo, juntamente com as sanções ocidentais sobre o apoio da Rússia para os separatistas no leste da Ucrânia têm atingido o país de maneira difícil, mas será que o ministro Novak está mesmo certo em super-estimar a capacidade dos importadores de petróleo em aumentar, rapidamente, as suas próprias produções?

Vale salientar que a Rússia (atual maior produtor e exportador mundial), não faz parte da OPEP (assim como o Brasil também não faz, apesar da relação produção / população do Brasil ser, atualmente, superior ao da Nigéria que faz parte da OPEP, e o Brasil ainda tem, ao menos por enquanto, maior taxa de crescimento da produção do que a Nigéria). Veja a tabela de dados países por produção de petróleo da Wikipedia

Enquanto o presidente Putin ainda não está usando a palavra "crise", o primeiro-ministro Dmitry Medvedev tem sido mais franco sobre os problemas econômicos da Rússia: "Francamente, nós, estritamente falando, não nos recuperamos totalmente da crise de 2008", disse ele em uma entrevista recente.

Devido ao impacto duplo da queda dos preços do petróleo e das sanções, ele disse que o governo tinha de cortar gastos. "Nós tivemos que abandonar uma série de programas e fazer certos sacrifícios." O aumento da taxa de juros da Rússia também podem trazer seus próprios problemas, como taxas elevadas que pode sufocar o crescimento econômico, tornando mais difícil para as empresas tomar emprestado.

A Venezuela é um dos maiores exportadores de petróleo do mundo (produz 18% a mais que o Brasil e tem apenas 30 milhões de habitantes), mas, graças à má gestão econômica já vinha encontrando dificuldades para pagar as suas contas, mesmo antes de o preço do petróleo começou a cair. A inflação está sendo executada em cerca de 60% e a economia está à beira da recessão. A necessidade de cortes de gastos é clara, mas o governo enfrenta escolhas difíceis.

O país já tem alguns dos mais baratos os preços da gasolina do mundo - os subsídios aos combustíveis custam ao governo cerca de US $ 12,5 por ano - mas o presidente Maduro descartou a possibilidade de cortes de subsídios e os preços do petróleo mais elevados: "Eu considerei, como chefe de Estado, que o momento não chegou", disse ele. "Não há pressa, não vamos jogar mais gasolina no fogo que já existe com a especulação e inflação induzida."

A cautela do governo é compreensível. Um aumento do preço da gasolina em 1989 viu tumultos generalizados que deixaram centenas de mortos.

A Arábia Saudita, país segundo maior produtora mundial (logo atrás da Rússia), mas, com apenas 30 milhões de habitantes, consegue ser o maior exportador de petróleo do mundo e membro mais influente da OPEP, poderia sustentar os preços globais do petróleo cortando sua própria produção, mas há poucos sinais de que eles querem fazer isso.

Segundo a BBC News, poderia haver duas razões para eles estarem se mostrando decididos a não fazer isso:
  • Para tentar incutir um pouco de disciplina entre colegas produtores de petróleo da OPEP;
  • Para colocar sob pressão a florescente indústria de petróleo e gás de xisto dos EUA (como veremos adiante).
Embora a Arábia Saudita precise que, a longo prazo, os preços do petróleo fiquem em torno de 80 - 85 dólares o barril, ela tem bolsos profundos com um fundo de reserva de cerca de US $ 700 bilhões - assim pode suportar preços mais baixos por algum tempo.

"Em termos de produção e preços de petróleo por parte dos produtores do Oriente Médio, eles estão começando a reconhecer o desafio da produção norte-americana", diz Robin Mills, diretor de consultoria da Manaar Energia.

Se um período de preços mais baixos foi causado para forçar alguns produtores americanos de custos mais elevados a desligar, então, os produtores sauditas poderão esperar para pegar a quota de mercado a longo prazo.

No entanto, há também a história recente atrás de falta de vontade dos sauditas de cortar a produção. Na década de 1980 o país tinha cortado a produção, de forma significativa, em uma tentativa de forçar aumento dos preços, mas aquilo teve pouco efeito real, e ainda afetou, negativamente, a própria economia saudita.

Juntamente com a Arábia Saudita, os outros demais produtores do Golfo, como os Emirados Árabes Unidos e Kuwait, também acumularam reservas em moeda estrangeira consideráveis, o que significa que eles poderiam incorrer em déficits durante vários anos, se necessário.

Todavia, alguns membros da Opep, como Irã, Iraque e Nigéria, com maiores exigências orçamentais nacionais por causa de seus grandes tamanhos populacionais em relação às suas receitas do petróleo, têm menos margem de manobra.

Já, alguns outros membros da OPEP precisam, de fato, que o preço do petróleo fique acima de US $ 110 / barril para equilibrar suas contas, pois os quase 5 anos de estabilidade parece que não foram suficientes para desenvolver reservas em moeda estrangeiras.

Em outras palavras, apesar da OPEP ser um cartel, entre os seus membros existem muitas diferenças.

Já, quanto aos EUA, lá a produção doméstica de petróleo tem crescido devido ao fracking. "O crescimento da produção de petróleo na América do Norte, especialmente em os EUA, tem sido impressionante", afirma  Jason Bordoff, da Universidade de Columbia.

Em declarações ao Relatório Mundial de Negócios da BBC World Service, ele disse que os níveis de produção de petróleo dos Estados Unidos estavam em seu mais alto pico em quase 30 anos. Tem sido esse crescimento na produção de energia dos Estados Unidos, onde o gás e óleo é extraído das formações de xisto usando fraturamento hidráulico (ou fracking), que tem sido um dos principais impulsionadores dos preços do petróleo mais baixos.

O xisto tem, essencialmente, cortado a ligação entre a turbulência geopolítica no Oriente Médio, o preço do petróleo e ações", diz Seth Kleinman, diretor de estratégia de energia do Citi.

Mesmo que muitos dos produtores de petróleo de xisto dos EUA têm custos muito mais elevados do que os rivais convencionais, eles, simplesmente, precisam continuar bombeando para gerar, pelo menos, algum fluxo de receita para pagar as dívidas já existentes e outros custos.

Tecnicamente, o óleo de xisto produzido nos EUA não deve ser confundido com o óleo de que é produzido a partir do xisto betuminoso, pois eles têm formulações e propriedades diferentes entre si.

Em 2012, pelo menos 4.000 novos poços produtores de petróleo (óleo de xisto) foram colocados em funcionamento nos EUA. Para se ter uma comparação da magnitude disso, o número total de novos poços produtores de petróleo e de gás (convencionais e não convencionais) concluídos em 2012, globalmente, fora dos Estados Unidos (e Canadá) foi inferior a 4.000.

Na Europa, estima-se que a queda de cada 10% nos preços do petróleo deverão conduzir a um aumento de 0,1% na produção econômica, sem afetar a característica de baixa inflação. Os consumidores, em geral, já começam a ser beneficiados através de preços de energia mais baixos.

Com as economias ruins da Europa, caracterizada pela muito baixa inflação combinada com crescimento fraco, todos os benefícios de preços mais baixos tem sido muito bem acolhida, até o presente momento, pelos governos sitiados. (veja atualização de O Globo - Britânicos enfrentam fila para encher o tanque).

Já, quanto a China, que está prestes a se tornar o maior importador líquido de petróleo, há essa hora já deve estar ganhando com a queda dos preços. No entanto, os preços mais baixos do petróleo poderão não compensar, totalmente, os efeitos muito mais amplos de uma desaceleração da economia, por conta de que as vendas da China também entraram em queda.

Por sua vez, o Japão, que importa quase todo o petróleo que utiliza, segundo a análise da BBC News os preços mais baixos podem ser uma faca de dois gumes, porque os altos preços de energia ajudou a empurrar a inflação para cima, o que tem sido uma parte fundamental da estratégia de crescimento da primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, para combater a deflação.

Por fim, a Índia, que importa 75% de seu petróleo, os mesmo analistas afirmam que a queda dos preços do petróleo vai aliviar o déficit em conta corrente. Ao mesmo tempo, o custo dos subsídios aos combustíveis da Índia pode cair por US $ 2,5 bilhões este ano - mas apenas se os preços do petróleo continuarem baixos.


No Brasil a gigante do petróleo e gás estatal Petrobras quase triplicou a produção em seus campos de petróleo offshore "pré-sal" desde 2012, o que ajudou a impulsionar a produção global da empresa, mesmo como produção em campos mais antigos declinando, e com os escândalos de corrupção, a Petrobras voltou a bater recordes de produção, desde outubro de 2014.

Apesar de relativamente menos dependente do preço internacional do petróleo, o Brasil está em um paradoxo: por um lado ele precisa de um preço alto do petróleo para atrair investimentos para as reservas de petróleo do pré-sal no mar ultra-profundo. Mas o petróleo barato é uma bênção para o seu agronegócio, e, pelo menos a curto prazo, também para a Petrobras, que vinha sendo obrigada a importar a preços mundiais e a vender a uma taxa coberta pelo governo, a fim de manter a inflação artificialmente baixa. Pela primeira vez em anos, a Petrobras não está mais realizando perda sobre as importações que revende internamente no país.

Em 13 de outubro do ano passado o preço da gasolina no mercado internacional caiu abaixo que no Brasil, pela primeira vez em quatro anos, segundo o Credit Suisse. Isso pode ajudar a Petrobras, que não tem planos de reduzir os preços locais (deveras, como temos visto nas últimas semanas, com aumento do preço da gasolina na bomba, para o consumidor), a recuperar as perdas que ela vinha realizando nas unidades de refino (RS $ 50 bilhões, em 2 anos e meio, segundo especialistas). Porém, se sustentada, a queda de preço poderá prejudicar os planos de longo prazo da Petrobras para expansão.

"Isso é ótimo para a Petrobras no curto prazo", disse, em Outubro do ano passado, a Reuters.com, Adriano Pries, chefe do Instituto de Infra-estrutura do Brasil, no Rio de Janeiro e ex-membro da diretoria da ANP, regulador de petróleo do Brasil. Mas completa: "A médio prazo é ruim porque a Petrobras está no processo de fazer grandes investimentos e tem uma dívida enorme".

Os Preços do Petróleo e o Crescimento dos Veículos Elétricos (VEs)


Mesmo estando ainda deveras incipiente, é óbvio que o negócio dos VEs perturba a indústria do petróleo, até mesmo muito mais do que perturba a indústria automotiva convencional. Fato é que, com o tempo, a indústria automotiva convencional irá se adaptando, transferindo os seus investimentos na direção de produzir veículos para a mobilidade elétrica.

Já, a indústria do petróleo, a longo prazo, sabe que ela não tem essa mesma esperança, ela simplesmente irá perdendo este filão do mercado, mesmo que lentamente. Então, diante da situação de tão surpreendente queda de preço do petróleo, mesmo que sustentada por uma complexa composição de variáveis, surge, sempre, algumas teorias da conspiração.

Mas eu acredito que, deter o avanço dos VEs, não está na lista dos cinco primeiros objetivos dos agentes que estão forçando o preço do petróleo para baixo. Mas é inegável, também, que a manutenção desses preços baixos tenderão, sim, a prejudicar o negócio dos VEs, e isso poderá ser observado ainda em 2015, principalmente em 2015, se o preço do petróleo for mantido no patamar em que está hoje, ou ainda mais baixo, ao longo do ano inteiro.

Isso é um efeito colateral inevitável, mesmo que eu não creia que afetará tão seriamente, com a quebra de alguma nova empresa emergente baseada apenas em VEs (como a Tesla Motors, por exemplo, que ao longo de 2014 anunciou muitas novidades, planos e projetos), ou fazer alguma das grandes montadoras que investiram em uma linha de produção de um modelo elétrico (como a Nissan, Renault, GM, Toyota e outras várias) a sua produção. Mas alguma desaceleração é inevitável, se o periodo baixa do preço do petróleo (ou mesmo de estabilização em patamar baixo) se prolongar.

O mercado dos VEs é mundialmente pequeno ainda, e nessa onda atual, que começou a pouco mais de 6 anos atrás, não atingiu ainda sequer a marca 1.000.000 de unidades vendidas no mundo todo (se considerarmos apenas os VEs puramente elétricos), enquanto Obama havia previsto em 2011, 1.000.000 de VEs puros rodando até o fim de 2015, só nos EUA. No entanto, a clientela que chegou para este mercado, até aqui, é praticamente toda cativa, se não apenas pelo fator da vantagem na economia, mas também, pela pura paixão pela tecnologia.

É obvio que o cenário mundial dos VEs tenderá a ser tomado por algum desânimo, enquanto durar os preços baixos do petróleo, mas a demanda por VEs continuará crescendo, em 2015, em relação a 2014, tanto a nível mundial, por causa da expansão dos novos mercados atendidos, como a nível de cada mercado, separadamente, Só não se sabe, ao certo, projetar de quanto serão esses crescimentos, que dependerão, sim, obviamente, de quão rápido o preço do petróleo for em se recuperar.

Negar isso é negar as evidências dos números que já se apresentam: a Tesla Motors, por exemplo, vendeu em Janeiro de 2015, 1100 unidades do seu Modelo S nos EUA (contra, apenas, 800 unidades do mesmo VE que foram vendidas em Janeiro de 2014). Já, olhando-se para o Nissam LEAF, as vendas desde sofreram uma queda no mercado dos EUA (1070 unidades em Janeiro de 2015, contra 1252 unidades em Janeiro de 2014).

Mesmo estando em crescimento, a Tesla vendeu um total de 17.300 unidades ao longo de 2014 nos EUA e, a comparação Jan/2015 contra Jan/2014 mostra uma elevação, de fato, pequena, para quem almeja escalar para 500.000 / ano, unidades a partir de 2020.

Assim, com essa a baixa do preço mundial do petróleo bruto e, consequentemente, da gasolina para os automóveis convencionais (mas isso parece que não é para o caso do Brasil) uma consequência natural é que o público mundial, em geral, está passando a mostrar um menor interesse pelo que se passa em desenvolvimento no mundo dos VEs, principalmente o público que ainda não se tornou proprietário de um VE, que é a maioria dos motoristas.

Mas clientela dos VEs é, de fato, uma clientela especialmente exigente, que vinha pressionando a indústria de perto, pedindo por melhorias continuas nas características dos produtos, e pressionado governos, para garantir apoio e vantagens de incentivos especiais, que têm ajudado este mercado a se desenvolver, e com a queda (ou estagnação), temporária, que eu prevejo para 2015, a única coisa boa para as empresas envolvidas em seu desenvolvimento, é que as equipes que trabalham em P&D se sentirão mais confortáveis, trabalhando sob uma menor pressão por parte das expectativas dos seus clientes exigentes, principalmente sobre a urgência no desenvolvimento de melhorias tecnológicas, mas, é óbvio, sem deixar de prosseguir.

Mas apesar das pessoas não olharem, agora, tanto para os VEs, o desenvolvimento, principalmente das tecnologias associadas às das baterias de íons de lítio não parou (e nem pode), e continua apresentando frequentes novidades, mas que podem até parecer pouco interessantes, publicamente, pois focam em pequenos detalhes.

Outro dia eu falei de um aprimoramento que afeta o quesito segurança das baterias: o uso de películas de fibra sintética de aramida muito resistente e leve (Kevlar, o mesmo material dos coletes a prova de balas) como separadores que devem prevenir curto-circuitos entre os eletrodos das células de íons de lítio. Agora, outra novidade permite a eliminação da necessidade de coletores de corrente metálicos e ligantes poliméricos inativo no anodo das células pelo emprego de película de nanofibras de silício. Parecem detalhes pequenos? Mas é assim que se chega lá, pois a consequência dessa pequena mudança, acarreta um aumento substancial na densidade de energia das novas células de íons de lítio que vão para o mercado.

Para o Brasil, isso não é ruim, pois gera tempo e oportunidade, para que o país possa rever algumas de suas políticas para este setor de indústria, e que recupere o seu atraso, apesar da complexidade de cenário imposta por outras variáveis, como as crises hídricas e do sistema elétrico, que ora se apresentam. Mas com ou sem a participação efetiva do Brasil no mercado de Ves, a marca de 1.000.000 de VEs puramente elétricos vendidos no mundo deverá estar atingida no ano novo de 2016.

Os Preços do Petróleo Acabará por se Recuperar:


Mesmo quem não acredita nos VEs, sabe, por experiência passada, que os preços  do petróleo acabarão por se recuperar. Há que se considerar que os preços baixos do petróleo, eventualmente, fazer erodir as próprias condições que os provocaram. Os mesmos agentes que interpretaram haver uma baixa demanda em Junho/2014, poderão não ter a mesma opinião em Junho/2015, pois, de fato, a demanda vem crescendo, mesmo que suavemente, desde 2012, conforme mostra o gráfico da IEA mostrado a seguir:


O preço do petróleo continuou a cair ao longo de quase todo o mês de Janeiro/2015, a medida que o aumento da oferta, com a qual o Brasil e a Petrobras tem colaborado, colidiu com o fraco crescimento da demanda, e a OPEP manteve seu compromisso de não cortar a sua produção, e os participantes do mercado de hoje não descartam novas quedas.

No entanto, houve uma recuperação recente, com o preço do petróleo bruto saltando 19%, subindo por quatro dias consecutivos (até 03 de fevereiro de 2015), ao mesmo tempo em que o dollar cai).

Todavia, quão baixo o piso baixo do mercado ainda poderá chegar (ou se tornar estável) é sempre uma incógnita. Se o objetivo era atrair, rapidamente, aumento de demanda, parece que deu certo: a onda de vendas está a ter um impacto.

A recuperação dos preços - impedindo qualquer queda ainda major - pode não ser iminente, mas os sinais estão revelando que a respiração das forças que apoiaram a tendência de queda, ou acabou, ou satisfez-se, e que a maré já está a virar.

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