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segunda-feira, 2 de maio de 2016

Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 3/3


As bicicletas elétricas (e-bikes) estão se tornaram um dos veículos mais populares usados para o transporte individual em todo o mundo. Milhões foram vendidas na Ásia e na Europa. As vendas nos Estados Unidos e na Austrália aumentaram acentuadamente desde o final dos anos 1990.

No Brasil, a resolução 465/2013 do CONTRAN publicada em 13 de dezembro de 2013 equiparou as bicicletas elétricas às comuns, desde que não possuam acelerador. No Rio de Janeiro, a lei diz que não se necessita nenhum tipo de documento (ACC ou CNH) para conduzir um ciclo motor, desde que este seja equipado de pedais e com velocidade máxima de 25 km/h.

Porque, entre outros vícios, muitas vezes as leis nacionais e os acordos internacionais sobre Patetes permitem que se registre aquilo que não se consegue, ou que não se pretende, de fato, produzir, em troca de, apenas, as informações mais básica, que são, geralmente, espremidas nas sinopses curtas dos Registros de Patentes (conceitos), que são publicados e repassados em todos os lugares, as.bicicletas elétricas foram documentadas dentro de várias patentes nos EUA desde 1890.

Apesar da e-bike registrada a Patente No. US552271, de 1895, por Ogden Bolton, nunca ter sido vista, montada, em lugar algum, o desenho que aparece no registro impressiona porquanto ele sugere o primeiro emprego de acionamento direto (direct drive, ou, acionamento direto para a roda), no caso a roda traseira, cujo cubo é o próprio motor elétrico. Essa é, de fato, uma tecnologia que só pode ser implementada, a contento, bem mais recentemente, com o desenvolvimento das Máquinas de ímãs Permanentes de Fluxo Axial, tecnologia que hoje predomina entre as e-bikes que operam em mais altas velocidades. Provavelmente Bolton, a seu tempo, desistiu dela quando ele, tendo ficado sem carga na bateria, percebeu ter esquecido os pedais e, teve que empurrá-la de volta para a garagem.

Contudo só em 1896, em Londres, Inglaterra, que o fabricante de bicicletas Humber (que, a partir dali se tornou também um fabricante de motocicletas) exibiu uma bicicleta tandem elétrica, alimentada por um banco de acumuladores (quatro acumuladores) e um motor elétrico que foi colocado em frente a roda traseira além de potência de pedalada suprida por dois pilotos. O controle de velocidade era feito por meio de um reostato colocado ao longo da barra do guidão traseiro. Esta bicicleta (que hoje, pela lei brasileira seria considerada uma motocicleta, pois ela tinha acelerador) não chegou a ir para o mercado.

No período entre 1929 e 1980 uma série de produções de pequena escala emergiu. Mas, como os produtos equipados com as necessidades dos clientes, os custos de produção elevados limitado os resultados comerciais. A Simplex Philips Elektrofahrrad, de 1932, é a bicicleta elétrica mais antiga de produção em série, que foi encerrada após poucos anos, com pouco mais de cem unidades fabricadas, enquanto as últimas que foram fabricadas tinham capacidade regenerativa (com o motor elétrico atuado como freio e a energia resultado em carga de volta para a bateria).


Progressos significativos nos motores elétricos, na eletrônica de potência e, sobretudo, no armazenamento de energia (baterias recarregáveis) têm mudado o conceito de mobilidade em duas rodas, e das bicicletas motorizadas, viabilizado cada vez mais o emprego da energia elétrica como fonte para a mobilidade individual..

No fim do século XX, como os produtos disponíveis ainda era limitado a alguns poucos modelos, a distribuição de bicicletas elétricas era mais uma demonstração de know-how para os fabricantes e indústrias.Vários fabricantes de bens como motores elétricos, baterias e de eletrônica elaboravam produtos conceptuais, que eram apresentados apenas durante exposições de tecnologia.

Com a entrada de grandes nomes do mercado e, também, com o rápido crescimento do mercado de usuários interno de alguns países, notadamente da China, estabeleceu-se para o século XXI uma nova abordagem tecnológica focada nas necessidades dos consumidores. Cada produtor tem desenvolvido os seus próprios argumentos técnicos e estéticos de vendas para dar uma verdadeira identidade de seus produtos.

Classificação das E-Bikes


As e-bikes são concebidas para serem operadas tal como uma bicicleta regular e, em geral, além dos novos componentes elétricos (o motor, a ateria e o controlador), uma e-bike emprega as mesmas outras peças que compõem uma bicicleta regular.

Os ovos componente elétricos que integram a e-bike destina-se a complementar a potência humana, porém, não substituí-la. A potência extra permite que obstáculos, como colinas e vento contrário, se tornem mais gerenciáveis, permitido ao ciclista viajar mais longe, sem ficar tão cansado.

Contudo, a classificação das e-bikes se torna tão complicada quanto aquilo que se torna a definição legal delas, devido à razão jurídica sobre o que constitui uma bicicleta elétrica, e o que constitui um ciclomotor ou uma motocicleta. Como tal, a classificação das e-bikes varia muito entre os países e as jurisdições locais.

Apesar destas complicações legais, a classificação das e-bikes pode ser realizada, tecnicamente, tomado como poto de partida a forma (quando e como) que o seu motor elétrico entrega potência de saída dele, em conjunto com o tipo de controle que é empregado no sistema. De forma ampla, as definições destas diferentes formas podem ser resumidas a três:
  • E-bikes com Auxilio ao Pedal (internacionalmente também chamadas de PEDELECs (uma contração dos termos em inglês Pedal Electric Cycle)): Esta classe é caracterizada pela potência que o motor elétrico entrega durante a operação da e-bike ser regulada pelo próprio ato de pedalar, resultado em reforço ao esforço do ciclista. Para realizar tal controle da potência estas e-bikes têm um sensor (ou sensores) que detectam a velocidade da pedalada (sensor de cadência), ou que detectam a força da pedalada (sensor de torque), ou, num caso ótimo, para detectar ambas (cadência e torque). De qualquer modo, como o sensor está posicionado no pedal, o motor elétrico vem em auxílio ao pedal apenas se o ciclista estiver, de fato, pedalado. Ativação do freio também precisa ser detectada de modo a desativar a atuação do motor elétrico durante a frenagem (ou, em e-bikes mais sofisticadas, para comutar o sistema para o modo de regeneração). Já, quanto a Gama de Potência Nominal máxima dos motores que são empregados nas e-bikes, quanto as da classe Pedelec elas podem ser divididas em duas subclasses:
  1. Pedelecs: são e-bikes dotadas de motor elétrico com Potência Nominal DE ATÉ 250 watts. Estas são as e-bikes que são legalmente classificadas como equiparadas às bicicletas regulares", praticamente no mundo todo, e que, apenas com a potência entregue pelo motor elétrico operam a uma velocidade limite de, normalmente, 25 km/h;                                                                                                            
  2. S-Pedelecs (ou Super-Pedelecs): são e-bikes dotadas de motor elétrico com Potência Nominal ACIMA DE 250 W (em geral, de 350 W ou de 500 W). Estas são as e-bikes que podem atingir, apenas com a potência entregue pelo motor elétrico, velocidades mais elevadas (por exemplo, 45 km/h), contudo, dependendo da jurisdição, elas podem sofrer restrições legais que terminam por equipará-las aos ciclomotores ou às motocicletas (e não a uma bicicleta regular).
  • E-bikes com Potência Sob Demanda (do inglês Power-on-Demand): Esta classe é caracterizada por e-bikes cujo acionamento do motor é provido por um acelerador, geralmente montado no guidão, para ser manipulado pelo ciclista, tal como na maioria das motos ou scooters. Ativação do freio também precisa ser detectada de modo a desativar a atuação do motor elétrico durante a frenagem. Elas geralmente têm motores mais potentes do que Pedelecs, se equiparando (ou mesmo superando) as S-Pedelecs. Isso faz delas, em geral, as e-bikes que se encontram sob as maiores restrições legais, tanto devido ao motor mais potente, quanto (e principalmente) por apresentarem, em sua constituição, o acelerador, sendo elas, frequentemente, legalmente equiparadas aos ciclomotores ou aos motociclos.
No "mundo das e-bikes" tem existido alguma contra propagada que busca incutir a ideia (errônea) de atribuir as e-bikes da classe Pedelec uma conotação pejorativa, alegando, inclusive, que elas não são e-bikes, como, por exemplo nesse artigo titulado "What's the difference between pedelecs and e-bikes?". 

Contudo, o que realmente importa é você se preocupar em conhecer a regulamentação que existe na área de jurisdição em que você pretende utilizá-la, e se é, ou não, importante para você se beneficiar das vantagens que são concedidas às e-bikes quando elas são equiparadas às bicicletas regulares, como, por exemplo, a de poder (ou não) utilizar as ciclovias, e a de ser requerido (ou não) uma habilitação para a condução da mesma.

No Brasil, vale a portaria 465/2013 do CONTRAN, que especifica, entre outras coisas, principalmente:
  • Não dispor de acelerador ou de qualquer outro dispositivo de variação manual de potência (isso exclui da equiparação legal com a bicicleta, todas as e-bikes da classe Potência Sob Demanda (Power-on-Demand));
  • Com potência nominal máxima de até 350 Watts (o que permite todas as Pedelecs e, até certo limite, também as S-Pedelecs);
  • Velocidade máxima de 25 km/h (obviamente que apenas com o emprego da máxima potência do motor elétrico, enquanto pedalando, pode ir mais rápido. Contudo, justamente por poder ir mais rápido, fica a critério da jurisdição local especifica, decidir quanto a necessidade, ou não, de ACC ou CNH);
  • Serem dotadas de sistema que garanta o funcionamento do motor somente quando o condutor pedalar (o que, mais uma vez, exclui as e-bikes da classe Potência Sob Demanda (Power-on-Demand), pois, apenas Pedelecs e S-Pedelecs podem satisfazer esse requisito). 
Lembrado, ainda, que até o presente momento "O Código de Trânsito Brasileiro diz que a bike pode andar em todas as ruas, que toda via é uma via para bicicleta, e não só as ciclovias 1 ou ciclofaixas" (esclarece o urbanista Ricardo Tchê Corrêa).

Contudo, há que se considerar e respeitar, antes de tudo, o pedestre, "conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou (onde seja, conduzir) de forma agressiva", as e-bikes não podem, em absoluto. Dai, é natural a exigência de velocidade máxima de 6 km/h em áreas de circulação de pedestres, em espaços mistos compartilhadas entre ciclistas e pedestres.

Por essas razões, eu não vejo como conveniente, e nem acho justo, que a reputação da e-bike para emprego em cidade seja comprometida, e a identidade visual da bicicleta seja usurpada, para que ela se torne tal e qual uma motocicleta, porém desfigurada, que pode rodar só com a potência do motor a velocidades tão estupidas como 70 km/h (ou mais), conduzida por um usuário (um não ciclista) que nem equipamento de segurança adequado se preocupa em utilizar, tal como é apresentado no vídeo ao lado.

A BICICLETA DEVE PERMANECER, SEMPRE, BICICLETA, MESMO QUE ELÉTRICA, ELA É PARA SER PEDALADA.

Pedelecs e S-Pedelecs;


Pedelecs incluem um controlador eletrônico que corta a energia do motor, tanto quando o piloto não está pedalando, quanto quando uma determinada velocidade - geralmente 25 km/h - é atingido. Pedelecs são úteis para as pessoas que andam em áreas montanhosas, ou que enfrentam fortes ventos contrários. A Pedelec pode ser qualquer tipo de bicicleta, sendo comum tanto para emprego na cidade, quanto em trilhas, onde se recomenda se recomenda o uso de S-Pedelec de ao menos 350 W (limite legalmente equiparada a bicicleta regular para todas as aplicações no Brasil).

Bicicletas convencionais comuns podem ser convertidas em Pedelecs com a adição dos componentes necessários, isto é, o motor, bateria e o controlador. A vantagem é que o destino pode ser alcançado tanto mais rapidamente, quanto com menor esforço pelo ciclista, podendo ser usada, assim, para alcançar maiores distâncias.

A principal desvantagem é o custo de aquisição do próprio Kit de conversão Pedelec, que é significativamente caro: o preço médio de venda é entre US $ 1.000 e US $ 2.000 2. Já, o custo de outras despesas adicionais são menores O custo da eletricidade (para recarga da bateria) e o custo de da eventual substituição da bateria, juntos são orçados a US $ 0,20 a US $ 0,40 para cada 100 km rodados (dependendo do modo de condução do ciclista, do custo local da energia elétrica e da duração efetiva da bateria).

Ao longo de 2011, em toda a Europa, entre 900.000 a 1,24 milhões de unidades foram vendidas; isso foi 29% a mais do que em 2010. Estima-se que em 2015, 3 milhões de e-bikes foram vendidas na Europa, e estas foram, maioritariamente, Pedelecs.

Além do motor elétrico, da bateria e do sistema de controle eletrônico do motor, as Pedelecs diferem por adicionar um sensor para detectar o movimento da pedaleira. A maioria dos modelos também estão equipados com um indicador do estado de carga da bateria e um ajuste de potência do motor, seja de forma contínua, ou dividida em níveis.

Pacote de Baterias para E-Bikes - Proteções e Balanceamento em Carga e Descarga:


Pedelecs mais antigas empregam baterias de tecnologia NiMH, porém, nas Pedelecs modernas prevalece o emprego de baterias de íons de lítio (Li-ion).

Pedelecs de 250 W empregam pacote de bateria com Tensão Nominal de 36 V, enquanto os S-Pedelecs de 350 W costumam empregam pacote de bateria tanto com tesão nominal de 36 V, quanto com tesão nominal de de 48 V. Já, nas S-Pedelecs de 500 W (ou mais) predomina o emprego de pacote de bateria de tesão nominal de 48 V.

Para baterias de 36 V a faixa de capacidade de energia (ou de carga) fica entre 400 W·h (ou 11 A·h ) e 650 W·h  (ou 18 A·h), sendo estas de capacidades mais altas ideais para as Pedelecs de 350 W com uma autonomia bastante satisfatória.

A autonomia efetiva é sempre dependente do tipo de terreno e do modo de condução (mas agressivo ou mais suave) do ciclista e do vento contrário, mas elas costumam superar 3 hs de uso, atingindo o alcance de 60 km com uma carga completa da bateria (até 100 km com um pedalar moderado em um terreno plano).


Na avaliação das baterias para Pedelecs é útil considerar não só a capacidade de energia e carga, mas, também, critérios tais como a durabilidade, Por isso as baterias de tecnologia de catodo em Fosfato de Ferro Lítio (LFP) são tidas, atualmente, como ideais para as aplicações em e-bikes.

Células Li-ion recarregável com fator de forma 18650 (distinta devido à sua forma cilíndrica, e determinadas medidas padronizadas de comprimento e diâmetro) são as mais comuns empregadas na constituição de pacotes de baterias para emprego em bicicletas elétricas.

Recomenda-se a utilização de células que têm suas características de desempenho bem documentadas e que vêm de fábricas conceituadas, com os padrões de controle de qualidade bem conhecidos, para evitar células de segunda linha, que muitas vezes são comercializados como até 5.000 mA·h, mas que não conseguem oferecer, sequer, efetivos 3.000 mA·h de capacidade.

Ao conectar-se as células cilíndricas 18650 juntas, para formar os módulos de uma bateria (e, os sub-módulos nos casos de pacotes de baterias maiores), pode-se utilizar cordoalhas de cobre ou tiras de níquel. As tiras de níquel permitem uma montagem de menor volume e peso do pacote. Prefira utilizar tiras de níquel puro, em vez de aço niquelado, para uma menor resistência e perda por aquecimento nos condutores, o que reduz, inclusive, a vida útil das células do pacote. Contudo, neste caso, para soldar as tiras de níquel sobre os polos das células você precisará de uma ferramenta especial: o soldador a ponto, que você mesmo pode construir.

Maneiras para se Conectar Células de Bateria Cilíndricas
Empregando cordoalha de cobre, você pode utilizar cintas elásticas (feitas da borracha de câmera de pneu cortada) para prender e tensionar (não soldar) a cordoalha (superior e inferior) junto aos polos das células e, posteriormente, enrijecer a estrutura encapsulando-a em tubos de PCV termo retráteis. Isso resulta em maior volume e peso do pacote da bateria, mas, evita precisar do soldador a ponto também no momento quando ocorrer uma manutenção com substituição de células, além de prover um conjunto rijo e bem fechado.

Planeje sua configuração de célula para garantir que você está estabelecendo a bateria corretamente, em termos de Tensão Nominal de saída e em termos de Capacidade de Energia / Carga Elétrica, e também para mostrar-lhe as dimensões físicas finais do volume do pacote.

Células de Li-íons com fator de forma 18650 atuais têm gama de padrões de Capacidades de Carga Elétrica entre 1500 mA·h  e 3400 mA·h, sendo que as células de capacidades mais altas correspondem as mais modernas disponíveis no mercado. Quanto a Tensão Nominal da célula, ela é declarada para ser entre 3,6 V e 3,7 V (variando 0,1 V por conta do tipo específico de química da célula).

Portanto, para atingir o valor de tensão de 36 V (um valor que é adequado, praticamente padrão para os pacotes de baterias usados como fonte de alimentação das e-bikes), precisaremos ter 10 unidades delas associadas em série (10 x 3,6 V = 36 V).

Já, caso optemos por utilizar células bem conhecidas, como a Panasonic NCR18650B, cuja capacidade de carga (de cada célula) é de 3400 mA·h (ou 3,4 A·h), com 4 unidades delas associadas em paralelo nós atingimos uma capacidade de carga total do pacote de 13,6 A·h (pois, 4 x 3,4 A·h = 13,6 A·h), um valor de capacidade de carga que já é bastante aceitável para uma e-bike Pedelec básica (de 250 W).

Podemos acrescer mais uma célula em paralelo (para cada grupo ou módulo), passando, assim, para um valor de capacidade de carga total do pacote superior (de 17 A·h), e o arranjo fica com 5 x 10 células: 5 (células em paralelo) x 10 (células em série), totalizando 50 células.  17 A·h é um valor de capacidade já bastante adequado para uma boa operação de uma e-bike S-Pedelec de 350 W.

Isso estando decidido, quanto irá custar? Só isso já custa em torno de US $ 480, enquanto que arriscar-se com células de procedência duvidosa pode sair pela metade do preço, mas, considere que o Brasil é um país que sofre por receber remessas de produtos de 2ª linha muito ruins. Caso você ache esse preço muito caro, você pode reduzir o arranjo por eliminar 10 células, ficando 4 x 10 em vez de 5 x 10, o que retorna a capacidade de carga do pacote de bateria para meros 13,6 A·h, porém, mantendo a tensão nominal dele em 36 V.

Um pacote de baterias não consiste apenas das células de Li-íons e de suas interligações: ele requer, também, alguma eletrônica extra que lhe proveja um mínimo de operação segura. Isso é realizado por um dispositivo tecnicamente denominado de BMS (do inglês Battery Management System) que controla o fluxo de energia no carregamento e no descarregamento, e que nas é-bikes costuma ser montado integrado ao corpo do pacote de bateria.

Um BMS monitora todos os grupos paralelos de células do pacote de bateria para cortar, de forma segura, a energia no final do processo de carregamento, equilibrando todas as células de forma aproximadamente idêntica, e também evitar que estes grupos de células sejam totalmente descarregados quando se esta alimentando o motor, durante na operação da e-bike.

Obviamente que um BMS para um pacote de bateria de uma e-bike não precisa ser tão complexo, e completo em funções, quanto é requerido de um BMS que é empregado nos pacotes de bateria maiores do carros elétricos, ou mesmo da motos elétricas e, por isso, as vezes ele costuma receber alguma denominação diferente, tal como, mais frequentemente, PCM (do inglês Protection Circuit Module), cujo emprego, porém, é mandatário, a fim de evitar alguma eventual explosão, incêndio e danos a pessoas e patrimônios.

Uma BMS para grandes pacotes, além de dispositivos semicondutores de eletrônica de potência (MOSFET) que fazem a função de regular o fluxo de energia por chaveamento, existe um completo subsistema digital que permite realizar medições efetivas e processar informações detalhadas a partir delas. Para os pacotes de baterias de e-bikes basta que o PCM realize comparações analógicas a valores de referência para saber se há, ou não, algum problema.

Um PCM é, de fato, um BMS simplificado, desprovido de funções de controle mais complexas e rigorosas aplicáveis a grandes pacotes de bateria. O PCM se restringe a uma função de equilíbrio para manter o estado de carga de cada célula em razoável equilíbrio, garantindo uma certa segurança e melhor vida útil para as células do pacote.

Isso é feito por se monitorar a tensão apresentada por cada um dos grupamentos de células que se encontram em paralelo. No caso, tendo-se um pacote bateria com tensão total de 36 V, dez pontos serão monitorados, havendo a necessidade de um fio condutor exclusivo para cada ponto monitorado. Algumas vez ele pode agregar, também, uma função de proteção térmica.


Este BMS / PCM (mostrado acima), que tem um custo irrisório comparativamente aos preços das células de lítio, equivale à integração, em uma única placa eletrônica, do total de 10 vezes o circuito de proteção de 1 uma única célula de bateria de lítio (figura mostrada abaixo), que provê balanceamento e proteções contra as seguintes condições indesejadas:
  • Subtensão: Quando a tensão do grupo de célula monitorado cai abaixo do limite de proteção contra sobre-descarga, isto é, 2,50V ± 0,1V, a porta do MOSFET de descarga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET desligado) e a corrente de descarga é interrompida. Depois que ocorre um evento de subtensão, a tensão do grupo de célula é esperada para retornar para um valor seguro, maior do que 2,80V ± 0,1V, para liberar, automaticamente, a proteção da sobre-descarga;
Circuito Integrado de Proteção de 1 Célula de Bateria de Lítio
  • Sobretensão: Quando a tensão do grupo de células monitorado excede o valor limite da proteção de sobrecarga, i. e., 4,25V ± 0,05V, a porta do MOSFET de carga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET desligado) e a corrente de carga é interrompida. Depois que ocorre um evento de sobretensão, a tensão do grupo de células é esperada para retornar para um valor seguro, menor do que 4,05 ± 0,1V, para liberar, automaticamente, a proteção de sobrecarga;
  • Sobrecorrente de descarga: Se uma condição de sobrecorrente de descarga é experimentada como visto quando um curto-circuito é experimentado nos terminais da bateria, o que requer uma proteção contra sobrecorrente limitada a 40A ± 3A, a porta do MOSFET de descarga é levada para o estado de nível baixo (MOSFET cortado) e a corrente de descarga é interrompida após um atrasos de tempo definido internamente ser excedido.

O que virá em seguida?


Ao começar a elaborar essa série de artigos sobre e-bikes, eu tinha um plano sobre o caminhos dos tópicos que eu pretendia seguir, mas eu não tinha, ainda, muita clareza quanto a abrangência (ou a profundidade) com que eu iria tratar cada um deles. 

A grande verdade é que, quando eu produzo um artigo novo eu também estou aprendendo, e muito, com a pesquisa que eu preciso fazer. Assim, sempre acaba surgindo novidades (novos interesses) nas quais eu me atenho e me busco pesquisar ainda mais e, consequentemente, eu repasso isso para o artigo. 

Assim, chego ao ponto de ver que essa parte 3 da série já está extensa, mas, ainda falta discorrer sobre tópicos importantes das E-Bikes, que complementam o que já vimos até aqui, tais como os que devem tratar sobre:
  • O Controlador do Motor e o(s) Sensor(es) para E-Bikes tipo Pedelec e Potência sob Demanda, e;
  • Os Tipos quanto a Construção e as Classes quanto a Posição de Instalação dos Motor Elétrico nas E-bikes.
Tudo isso eu carregarei para a próxima postagem que terá um título novo (diferente do dessa série). O título será: "Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda -  Parte 1/2". Então, até mais.

Notas:


  1. Ciclovia é uma dentre várias opções técnicas de segurança de trânsito para melhoria da vida do ciclista. Ela pode ou não ser a opção mais segura ou apropriada. Em várias situações é mais apropriado ter faixas para ciclistas, sinalização, trânsito partilhado ou mesmo não fazer absolutamente nada. Em cidades de pequeno porte ou no interior de bairros onde o trânsito é de baixa velocidade e tranqüilo, ciclovias provavelmente são totalmente desnecessárias (Escola da Bicicleta - A bicicleta como modo de transporte).                                                                                                
  2. Estes preços são uma referência internacional, apenas, pois continua sedo complicado falar sobre preços de importados no Brasil, onde não apenas há impostos enormes como, também, taxas de envio incompreensíveis.

Veja Também:


Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 1/3

Bicicletas Elétricas (e-Bikes) e Ciclomotores Elétricos (e-Mopeds) - Parte 2/3


Unidade de Acionamento de E-Bikes Pedelec e Potência sob Demanda - Parte 1/2


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