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domingo, 16 de julho de 2017

Dois Milhões de Unidades VEs no Mundo, e Crescendo: agora China e Noruega Lideram


De acordo com o relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, publicado após atingirmos 2.000.000 de unidades de VEs no mundo todo, agora, a Noruega e a China lideram quando se trata de vendas VEs.


Esta publicação foi preparada pela Divisão de Política de Tecnologia Energética da Direção de Sustentabilidade, Tecnologia e Perspectivas da Agência Internacional de Energia (International Energy Agency (IEA)), sob a direção de Kamel Ben Naceur e orientação de Jean-François Gagné. Pierpaolo Cazzola liderou essa atividade como Coordenador de Iniciativa de Veículos Elétricos.

O relatório foi desenvolvido em conjunto por Pierpaolo Cazzola e Marine Gorner com a contribuição de Luis Munuera (para a seção sobre desafios e oportunidades para o setor de energia) e o apoio de Renske Schuitmaker e Erik Maroney. A Marine Gorner também coordenou a coleta de dados e realizou o desenvolvimento dos conjuntos de dados da IEA subjacentes a essa análise.

Os seguintes indivíduos contribuem para o desenvolvimento das atividades da Iniciativa de Veículos Elétricos em nome de seus governos membros, incluindo o fornecimento de dados e assistência (incluindo revisão) na elaboração deste relatório:

Carol Burelle (Canadá); Pei Li, Lijin Zhao, Yong Jin, Chengxi Li, Guofang Liu (China); Cédric Messier, Daniel Strat, Maude Premillieu, Vincent Delporte (França); Gereon Meyer, Birgit Hofmann (Alemanha), Jiro Arai, Zuiou Ashihara, Kaori Higashitani (Japão); Sonja Munnix (Holanda); Marten Hamelink, Rik Boddeus (Países Baixos); Jannis Rippis, Asbjørn Johnsen, Havard Grothe Lien, Andreas Enge (Noruega); Martin Palm, Peter Kasche (Suécia); Tim Ward, Alex Philpott, Bob Moran (Reino Unido), Daniel Noll, David Howell, Anand Gopal, Alex Schroeder, Jake Ward , Cabell Hodge, Matteo Muratori, Rudy Kahsar (EUA).

Pravin Agrawal, Vishvajit Sahay, Raj Kumar Singh (Índia), Hwanjung Jung, KiYeol Kim, Hyun Park (Coréia) também apoiaram a coleta de dados.

Ock Taeck Lim (Universidade de Ulsan, Coreia), Jian Liu (Instituto de Pesquisa Energética, China), Zhong Lyu (IEA), Michael Rask (Programa de Cooperação Tecnológica do IEA sobre Veículos Elétricos Híbridos para a Dinamarca) Sandra Retzer (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GIZ China), Xinnan Wang (GIZ China) e Bert Witkamp (AVERE - Associação Européia de Veículos Elétricos) também forneceram dados e assistência, contribuindo para a revisão, além de vários outro importantes revisores externos e da IEA.


Sumário executivo


Novos registros de carros elétricos atingiram um novo recorde em 2016, com mais de 750 mil vendas em todo o mundo. Com uma participação de mercado de 29%, a Noruega obteve incontestavelmente a implantação mais bem sucedida de carros elétricos em termos de participação de mercado, globalmente. 

Seguem-se os Países Baixos, com uma quota de mercado de carro elétrico de 6,4%, e a Suécia com 3,4%. A República Popular da China (a seguir, "China"), a França e o Reino Unido têm partes de mercado de carros elétricos próximas de 1,5%. 

Em 2016, a China foi, de longe, o maior mercado de automóveis elétricos, representando mais de 40% dos carros elétricos vendidos no mundo e mais do dobro do valor vendido nos Estados Unidos.

O estoque global de carros elétricos ultrapassou 2 milhões de veículos em 2016 depois de cruzar o limite de 1 milhão em 2015.

Figura 1 • Evolução do estoque global de carros elétricos, 2010-16

Notas: O estoque de carro elétrico mostrado aqui é estimado principalmente com base nas vendas acumuladas desde 2005. Quando disponível, os números de estoque de estatísticas nacionais oficiais foram usados, desde que de boa consistência com as evoluções de vendas.

Fontes: análise da IEA baseada em envios dos países membros da Iniciativa de Veículos Elétricos, complementada por EAFO (2017a), IHS Polk (2016), MarkLines (2017), ACEA (2017a, 2017b) e EEA (2017).

Ponto-chave: o estoque de carros elétricos vem crescendo desde 2010 e superado o limite de 2 milhões de veículos em 2016. Até agora, a captação de Veículos Elétricos a Bateria (BEV) foi consistentemente à frente da aceitação de Veículos Elétricos Híbridos Plug-In (PHEVs).

Até 2015, os Estados Unidos representavam a maior parte do estoque global de carros elétricos. Em 2016, a China tornou-se o país com o maior estoque de carros elétricos, com cerca de um terço do total global. 

Com mais de 200 milhões de veículos elétricos de duas rodas, 3 a 4 milhões de veículos elétricos de baixa velocidade (LSEVs) e mais de 300 mil ônibus elétricos, a China também é, de longe, líder mundial na eletrificação de outros modos de transporte.

À medida que o número de carros elétricos na estrada continuou a aumentar, a infra-estrutura de carregamento de acesso privado e de acesso público também continuou a crescer. Em 2016, a taxa de crescimento anual da cobrança pública (72%) foi maior, mas de uma magnitude similar, do que a taxa de crescimento do estoque de carro elétrico no mesmo ano (60%).

O conteúdo dessa postagem, até aqui, foi uma tradução livre da parte inicial do Relatório da IEA (International Energy Agency) de 2017, titulado, originalmente, Global EV Outlook 2017 - Two million and counting (muito mais pode ser aprendido se clicando para acessar, baixar e ler diretamente o tal relatório, em Inglês).

Best regards,
Au revoir.

André Luis Lenz

sábado, 15 de julho de 2017

Eletrobras Ressalta Importância de Itaipu na Pesquisa de Veículos Elétricos


A Itaipu Binacional entregou em Abril último, dois veículos elétricos à Eletrobras e, posteriormente, em Junho, um terceiro veículo elétrico foi entregue ao Ministério de Minas e Energia (MME), todos em comodato. A entrega do Zoe e do Fluence elétricos a Eletrobras aconteceu na sede da holding, em Brasília, e reuniu o presidente da Eletrobras, Wilson Ferreira Júnior; o diretor-geral brasileiro da Itaipu, Luiz Fernando Vianna; o coordenador brasileiro do Programa Veículo Elétrico (VE) da Itaipu, Celso Novais, e outras autoridades. 

Já, o Renault Fluence, de cor preta, do MME será usado como carro oficial pelo Poder Executivo. Outros dois eletropostos também foram cedidos na ocasião. De acordo com o diretor-geral brasileiro da Itaipu, o VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. "É uma forma de dar nossa contribuição ambiental para a sociedade. O repasse ajuda a incentivar e divulgar a tecnologia do VE", disse Vianna. 

Com os três carros cedidos (dois à Eletrobras e um ao MME), a Itaipu soma, atualmente, doze veículos elétricos entregues em regime de comodato a entidades como Copel, Exército, ONU Mulher, Universidade Federal de Santa Catarina, governo do Paraguai, além dos órgãos do setor elétrico em Brasília. Na frota própria, a Itaipu mantém 100 veículos elétricos, de carros de passeio até avião.

Ferreira Júnior ressaltou a importância da Itaipu na pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos e, também, o fomento da indústria brasileira para a criação de novos modelos de negócios baseados nesta tecnologia. “A Itaipu está de parabéns”, disse. “Nenhuma outra empresa investiu tanto em conhecer e divulgar a tecnologia do veículo elétrico como a Itaipu”, afirmou. “Hoje, eu sinto orgulho por ter a empresa no grupo Eletrobras.”

Crédito: Sérgio Amaral

O presidente da Eletrobras é um grande entusiasta da mobilidade elétrica, que, segundo ele, será o “futuro inevitável” do transporte no mundo todo. Antes de assumir o cargo, em julho do ano passado, ele presidiu a CPFL Energia por 12 anos, período em que criou o Programa de Mobilidade Elétrica - Emotive. Mais tarde, a CPFL tornou-se uma das parceiras do Programa Veículo Elétrico, da Itaipu.

“O Brasil tem um potencial muito grande pela frente e não há dúvidas de que este será o mercado do futuro”, completou Ferreira Júnior. “O que a gente pode fazer é compartilhar estes dez anos de pesquisa do Programa VE para ajudar a indústria a crescer e criar, por exemplo, um motor nacional, como a Itaipu já está fazendo com o Twizy”, concluiu.

Para Vianna, os dez anos de experiência do Programa VE dá protagonismo à empresa na área de mobilidade elétrica. “É a nossa forma de dar uma contribuição ambiental à sociedade”, resumiu, ao elogiar o programa. E complementou: “A intenção é que os elétricos cheguem a outras empresas da holding como um incentivo à divulgação da tecnologia do VE.”

Crédito: Sérgio Amaral

Mobilidade elétrica 


Os modelos entregues à Eletrobras são veículos de passeio para uso urbano. O Renault Zoe tem autonomia de 100 km a 150 km, velocidade máxima de 150 km/h e consumo de 146 Wh/km (watt-hora por quilômetro). O Renalt Fluence ZE tem autonomia de 90 km a 140 km, pode chegar a 135 km/h e consome 140 Wh/km. Ambos 100% elétricos e silenciosos, eles representam todas as vantagens econômicas e ambientais dos veículos elétricos.

“Nós assinamos o Acordo de Paris sobre a redução das emissões dos gases do efeito estufa e o veículo elétrico é uma ótima oportunidade para diminuirmos as emissões de nossa frota”, disse Wilson Ferreira, lembrando que os motores a combustão e as queimadas são os dois maiores emissores de gases estufa do Brasil.

Menos CO2


Segundo levantamento do Programa VE, em dez anos os veículos elétricos de Itaipu rodaram 836 mil km e evitaram a emissão de 87 toneladas de CO2. Para neutralizar estas emissões seria necessário o plantio de 498 árvores. Ampliando o cálculo à frota brasileira, que roda em média 670 bilhões de km por ano, as emissões evitadas seriam de 69,7 milhões de toneladas de CO2, que, para serem neutralizadas, exigiriam 400 milhões de árvores plantadas.

Outro aspecto positivo é a eficiência energética, que é de 90% pra carro elétrico, contra 37% dos movidos a gasolina. O custo da energia é de 1/5 em comparação ao combustível. Na Itaipu, os dez anos do Programa VE resultaram em uma economia de R$ 240 mil – considerando que a própria empresa produz a energia que abastece os carros (se a energia fosse comprada, a economia seria de R$ 110 mil). Em todo o Brasil, a economia seria da ordem de R$ 100 bilhões ao ano.

Programa VE 


Criado em 2006 por solicitação da Eletrobras, o Programa VE da Itaipu conta hoje com uma frota de 100 veículos, incluindo carros de passeio, miniônibus, ônibus híbrido (elétrico e etanol), caminhão, veículo off-road e um avião elétrico de dois lugares. “O programa está alinhado às diretrizes da Eletrobras em relação à mobilidade elétrica”, explicou Novais. “É do interesse da Eletrobras promover a mobilidade sustentável e preparar o setor elétrico para esta tecnologia. São várias frentes novas de pesquisa que precisam ser tratadas pelo setor e a Itaipu vem conduzindo este processo.”

De acordo com o coordenador, o Programa teve um papel inicial importante na montagem dos veículos, em uma época em que a tecnologia ainda era incipiente no mundo todo. Esta primeira etapa ajudou a criar uma cadeia de fornecedores de componentes que, hoje, são fundamentais para que empresas – como a Renault, por exemplo – tragam seus veículos para o Brasil.

“Nosso foco atual é buscar soluções de infraestrutura e novas possibilidades de negócio que surgem com a tecnologia, novos modelos de operação e de armazenamento de energia”, avaliou Novais. Em um futuro próximo, conclui ele, a infraestrutura de abastecimento estará consolidada e surgirão novos modelos, como os veículos integrados à rede, que poderão fornecer a energia acumulada para ser usada no horário de pico.


Outras informações sobre o programa VE


O Programa Veículo Elétrico (VE) é resultado da parceria entre Itaipu Binacional, uma das maiores geradoras de energia limpa e renovável do Planeta, e a KWO – Kraftwerke Oberhasli AG, que controla usinas hidrelétricas na região dos Alpes, na Suíça. O acordo foi formalizado em maio de 2006, com a assinatura do convênio 8226/2006. Com o tempo, outras parceiras foram incorporadas ao programa, como a Fiat, a Renault, BMW, Iveco e Agrale.

O objetivo é pesquisar soluções de mobilidade elétrica que sejam técnica e economicamente viáveis e que possam minimizar o impacto ambiental das fontes sujas de energia, como os combustíveis fósseis.

Para permitir pesquisas sobre o impacto dos veículos na rede elétrica, o Programa VE também incorporou à frota modelos que já são produzidos em série pela indústria. Entre eles, o compacto 500e, da parceira Fiat, e modelos da Renault, outra parceira do programa: os compactos Twizy e Zoe e o sedã Fluence ZE.

Em 2014, o Programa VE iniciou – em um galpão anexo ao CPDM-VE –, a montagem de 32 modelos Renault Twizy. O objetivo desta ação é viabilizar estudos para a elevação gradual do índice de nacionalização dos componentes usados nos veículos elétricos, além de preparar fornecedores de peças no Brasil e no Paraguai.

A última parceira a entrar no programa, em 2015, foi a montadora alemã BMW, que produz os modelos elétricos i3. Esses modelos também serão utilizados para os estudos de impacto do veículo à rede elétrica.

Ônibus e caminhão elétricos


Além do transporte individual, o Projeto VE busca soluções para transporte de carga e de passageiros. Surgiu dessa preocupação o primeiro caminhão elétrico da América Latina, em parceria com a Iveco – braço da Fiat para veículos pesados. Lançado em agosto de 2009, o Iveco Daily Elétrico cabine dupla ganhou o Prêmio Destaque Tecnológico no congresso da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE).

Na sequência, o Programa VE desenvolveu o primeiro ônibus 100% elétrico do País e o primeiro ônibus híbrido, movido a eletricidade e a etanol. A estreia do veículo híbrido foi durante a Cúpula de Presidentes do Mercosul, em Foz do Iguaçu, em dezembro de 2010.

O avião elétrico


Em junho de 2015, Itaipu e a empresa ACS Aviation, de São José dos Campos (SP), colocaram no ar o primeiro avião elétrico tripulado da América Latina. O voo histórico ocorreu na pista do aeroporto da binacional, na margem paraguaia da usina.

O interesse do Programa VE neste setor é aprofundar os estudos sobre materiais compostos utilizados nas aeronaves, considerados fundamentais para a redução de peso dos veículos elétricos. Quanto menor o peso, menor a autonomia.

Baterias 


O alto custo das baterias é considerado uma das principais barreiras à popularização dos veículos elétricos. Para superar essa dificuldade, o Projeto VE obteve recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), ligada ao Ministério da Ciência e Tecnologia. A gestora do financiamento é a Fundação Parque Tecnológico Itaipu (FPTI).

O objetivo da ação é nacionalizar a tecnologia aplicada ao produto. As baterias Zebra, que alimentam os protótipos Palio Weekend, são importadas da Suíça. Totalmente recicláveis, as baterias são feitas à base de sódio, níquel e cádmio.

Outra linha de pesquisa do Programa VE é o Sistema Inteligente de Armazenamento de Energia (IESS, na sigla em inglês), que pretende viabilizar o fornecimento de energia elétrica para comunidades isoladas – como as faixas de fronteira na região Norte do País.

A solução do IESS alia fontes limpas, gratuitas e abundantes do País (energia solar e eólica) a um sofisticado sistema de armazenamento, com baterias de sódio 100% recicláveis.

Parceria com o Exército brasileiro vai permitir a instalação de uma versão industrial do IESS em um Pelotão Especial de Fronteira (PEF) no Estado do Pará.

Mob-i: mobilidade inteligente


Em 2014, as ações de Itaipu no segmento entraram em uma nova fase, com o lançamento do Programa de Mobilidade Elétrica Inteligente (Mob-i), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal.

O novo programa atende a uma transição prevista por Itaipu quando começou a pesquisar as novas tecnologias de mobilidade: sair dos laboratórios, ganhar as ruas, conquistar consumidores e, no futuro, ocupar as linhas de produção da indústria nacional.

O Mob-i contempla sistemas de gestão de energia para abastecimento, gestão de frota e compartilhamento de veículos elétricos, tendo como base a plataforma Mobi.me, aplicativo desenvolvido pela Ceiia.

Com o sistema, é possível monitorar – em tempo real – o deslocamento dos veículos elétricos, gerando indicadores como a energia elétrica consumida e a quantidade de dióxido de carbono que deixou de ser lançada na atmosfera.

O Mob-i mantém um centro de operações no Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em Foz do Iguaçu, e três projetos-piloto: o Curitiba Ecoelétrico, na capital paranaense, o Brasília Ecomóvel e o Mob-i ONU, os dois últimos desenvolvidos na capital federal.

Somente no primeiro ano de operação, o Curitiba Ecoelétrico deixou de lançar na atmosfera mais de 6,6 toneladas de CO2, além de economizar mais de 5,2 mil litros de combustível. A experiência da capital paranaense poderá ser replicada em outros grandes centros urbanos do Brasil e do exterior.

Compartilhamento


No final de 2016, a Itaipu Binacional e o Parque Tecnológico Itaipu (PTI), em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (Ceiia), de Portugal, inauguraram o Sistema de Compartilhamento Inteligente (SCI), para compartilhamento de veículos elétricos.

O projeto é piloto e vai atender, nesta primeira fase, apenas colaboradores de Itaipu e PTI que necessitem fazer deslocamentos dentro da margem brasileira da usina. Toda a operação do sistema será feita a partir de um aplicativo (o Mob-i) que o usuário deverá baixar no smartphone.

Inicialmente, serão empregados no projeto dez veículos elétricos modelo Twizy, da Renault, e quatro pontos de mobilidade inteligente (PMI), que são as estações para retirada e devolução dos carros. A ideia, no futuro, é ampliar o sistema para toda a frota de Itaipu.

Fontes Originais das Informações



domingo, 22 de janeiro de 2017

Indústria de Veículos Elétricos na China - Parte 1


Creio que, ao menos em duas ou três postagens, nós já contamos, aqui mesmo, neste blog, a história sobre os primórdios da Indústria de Veículos Elétricos, que deveras ocorreu, concomitantemente, à história dos primórdios da indústria automotiva em geral, desde de o final do século XIX.

Contudo, foi preciso se esperar passar 100 anos, para que no final do século XX surgissem as condições adequadas para que o desenvolvimento a indústria de veículos elétricos passasse a ser mais rápida, devido a uma confluência de uma série de fatores.

Entre esses fatores, muitos especialistas enumeram alguns como principais, tais como o apoio do governo, as mudanças da indústria, e a demanda do público consumidor privado. Contudo, poucos assumem que o desenvolvimento da tecnologia do lítio para elaboração dos armazenadores de energia (células de bateria de íons de lítio) foi um fator preponderante que fez disparar, consistentemente, a nível mundial, o desenvolvimento da indústria dos veículos elétricos no século XXI.

Também foi exatamente a partir dai que a jovem indústria automobilística na China também começou a desenvolver um grande setor de veículos elétricos, que agora se torna inexoravelmente respeitável, apoiado por ambos, pelo setor público e pelo privado.

Contudo, para entender como a China pôde chegar a realizar o que ela realizou, é necessário voltar um pouco atrás  o tempo e olhar para alguns antecedentes históricos. Assim, creio que vou seguir uma linha enfatizando o ano de 1978, pois, quase tudo o que a China moderna conquistou em termos de desenvolvimento tecnológico e industrial resultou de um acerto de planejamento que o governo e o povo chinês realizaram naquele ano.

Nesse ponto, qualquer professor universitário iria explicar a vocês que o planejamento é uma característica chave das economias socialistas. Contudo, eu já vou explicar diferente: o planejamento nacional é uma atividade mandatária para ser levada a cabo para qualquer país que se encontre numa situação política e social crítica ou de desordem, que esteja educacional e tecnologicamente atrasado, e / ou cuja economia se encontre dilacerada, arruinada.

Você conhece algum país assim? Se não, sorte sua, porém, eu vivo em um: o Brasil.

Assim, para tal tipo de país "sair da merda", ele precisa, ao menos, ter condições de unir o governo e o povo em torno de um sério compromisso com um plano estabelecido para a nação. Um plano que normalmente contém diretrizes detalhadas para iniciativas de desenvolvimento econômico para todas as suas regiões. Um plano que fatalmente deve priorizar ciência, tecnologia e educação.

Foi exatamente isso que a China passou a fazer desde 1953, mas, só começando a revelar estar atingindo êxito significativo a partir de 1978, ou seja, a China aplicou o socialismo soviético nos primeiros 25 anos da sua economia planificada, para sair da merda em que ela originalmente se encontrava para, depois, migrar gradualmente para uma economia de mercado, porém, sempre planificada. O resultado tem sido o sucesso invejável (literalmente invejável).

A moderna cidade de Hefei, no leste da China, sede da empresa Kelly Controls, fabricante de controladores de motores especiais que eu adotei para fazer os meus trabalhos de conversão / atualização de motocicletas elétricas, também é uma das cidades prestigiadas pelo governo chinês, tanto para ser uma das 13 cidades-piloto para a nova1 utilização de Veículos Elétricos a partir de 2009, quando é uma das 5 cidades em que os moradores recebem subsídios do governo chinês como estímulo ao adquirir seus VEs.
O plano estratégico, e o firme propósito acordado entre o povo e o governo para torná-lo em algo bem sucedido, e nenhuma outra coisa, é o que, todo esse tempo, até os dias de hoje, tem unido os chineses e, como resultado dos êxitos obtidos a partir de 1978, a China se tornou uma nação em todos os seus cidadãos têm se dado muito bem, enquanto ela se encaminha, de modo inexorável, para se tornar, em breve, a nação economicamente mais poderosa de toda a Terra.

Bem diferente do caso brasileiro, que retrata um país que se encontra econômica, social e moralmente falido, que agora passa a avalia índices que revelam que ele retrocedeu no tempo, e cujas perspectivas futuras se encontram sombrias, sem que as pessoas consigam, ao menos, explicar a si próprias o que foi que ocorreu de errado, exatamente. Um país onde, mais uma vez, os mais pobres e os mais trabalhadores recebem uma fatura enorme, para pagar com seu sacrifício, uma conta que eles sequer sabem do que se trata.

A principal diferença entre o Brasil e a China não é nem o país, nem as pessoas, mas, é o engajamento em administração estratégica. Fala-se muito em administração estratégica no Brasil, mas ele nunca é levada a cabo, de fato, pois os compromissos ou não são assumidos, ou são simplesmente desviados. Não é assim na China, onde há planejamento e compromisso, levados muitíssimo mais a sério do que aqui.

Foi a partir de dezembro de 1978 que o governo chinês passou a remover o foco do planejamento estratégico que antes era o de desenvolver a indústria de base na China, para deslocá-lo para a modernização, passando a seguir regras econômicas e propostas de medidas de reajustes e reformas, indicando que o desenvolvimento econômico nacional chinês entrava em uma nova fase.

Naquele ponto a China compreendeu que, mais do que precisar de planejamento e execução, era necessário mais pensamento e ação estratégica, com avaliação em tempo de execução e replanejamento rápido, quando necessário, porém, sem quebra dos compromissos e dos objetivos principais.

A partir dos anos 80 a China passou a reunir os conhecimentos científicos e tecnológicos do país que antes eram desenvolvidos quase que exclusivamente visando apoiar, melhorar diversificar e qualificar a agricultura, a infra-estrutura e a produção industrial de base, além de fortalecer a defesa nacional, visando novos objetivos que passaram a ser melhorar vigorosamente a educação, a própria pesquisa científica e tecnológica e promover a aplicação de novas tecnologias para acelerar a construção daquilo que ela se tornou hoje.

Dali em diante, a educação e a cultura, mas principalmente a educação científica e tecnológica nunca mais deixou de ser prioridade na China, enquanto ela seguia mudando, gradualmente, para a direção da economia de mercado.

Na época, isso fez atrair, em vez de elogios, ainda mais críticas internacionais, por conta da emergente concorrência que a China passou a representar, mas, por outro lado, também atraiu vários parceiros e investidores importantes (ainda que, por motivos das suas relações políticas internacionais, muitos desses parceiros até pareçam não ser).

Vale lembrar que, nos anos '50 muito poucas pessoas apostariam que um país como o Japão, em menos de 30 anos viria a se tornar a nação com a segunda maior economia mundial, uma posição que ele sustentou por mais de 3 décadas. só vindo a perder tal posição para a própria China, que a assumiu e a mantém desde 2011.

Reparem que isso é completamente o avesso do que ocorreu com o Brasil que, como num conto de fadas, chegou a ser referido como o país da 6ª maior economia mundial, porém, apenas por alguns poucos meses, para logo em seguida começar a desmoronar (tal como, surpreendentemente, em pouquíssimo tempo, desmoronou do patamar de cerca de US $ 34  bilhões, para cerca de apenas menos de US $ 1 bilhão a fortuna atribuída ao "empresário" brasileiro Eike Batista, 7º homem mais rico do mundo na passagem de 2012 para 2013).

Sobre as relações entre Japão e a China, vale lembrar que muitas outras nações do mundo, mesmo não confessando isso publicamente, ficariam muito satisfeitas de vê-los, hoje mesmo, se engalfinhado em disputas mais sérias, ou, até mesmo, em guerra (eu creio, sinceramente que, de fato, algumas nações até invistam nisso).

Deveras, ao nível político-diplomático, Japão e China satisfazem a tal expectativa, mantendo uma relação diplomática teatral, até mesmo dramática (até porque, algumas questões históricas entre eles demandam representar isso), mas, na prática, o que constatamos é que a China é o destino número um das exportações globais japonesas, além de os chineses serem os maiores movimentadores do mercado de turismo no Japão.

Shenzhen é, mundialmente,, uma das cidades que mais cresceu nos últimos 25 anos, se tornando importante centro financeiro, industrial e de pesquisa científica e de alta tecnologia, além de ter um dos portos mais movimentados do mundo, de fazer a ligação entre Hong-Kong e o restante da China, e de ser a sede do conglomerado de empresas BYD Company Ltd (que inclui subsidiária fabricante de VEs: carros, ônibus e caminhões), também foi uma das cidades privilegiadas com a política especial de VEs do governo chinês.
Assim, podemos dizer que, de certo modo, parte da maldosa pregação do Imperador Guilherme II da Alemanha, feita na época da virada entre os séculos XIX e XX, sobre o eminente "perigo amarelo", realmente acabou se cumprindo, pois, tirando os EUA, a maior parte de todo o peso restante da economia mundial da atualidade está sobre o eixo China-Japão (ou Japão-China, para quem preferir).

Vale lembrar que Guilherme II perturbou tanto a mente de seu primo, o Czar russo Nicolau II da Rússia com tal pregação (baseada em uma falsa moral cristã racista, porém devida ao simples excesso de ambição por mais poder político-econômico) que isso foi, ao menos, 50% responsável pela ocorrência da Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, enquanto os outros 50% foram devidos à "síndrome de pânico" japonesa, que não quis esperar para ver se o perigo que se via a partir do lado deles era mesmo real ou imaginário.

Vale, ainda. lembrar que tal guerra terminou sendo o marco da primeira (até então improvável) vitória em confronto bélico de um país asiático sobre um país (já então uma potência) do ocidente.

Todavia, a partir daqui eu vou esquecer todos esses fatos tristes do passado, e também não me alongarei mais discorrendo sobre a história recente da China com seus sucessivos Planos de Desenvolvimento que a fez chegar ao patamar econômico em que ela se encontra agora, mas, sim falar um pouco sobre em o que isso tem resultado, em termos do estabelecimento de uma vasta indústria altamente tecnológica, de produtos com qualidade sempre crescente, notadamente no setor dos modernos veículos elétricos, para que os leitores tenham uma ideia do que isso poderá significar, daqui em diante.

Afinal de contas, eu acredito que não dá para se continuar falando em tecnologias e em mercados de veículos elétrico, sem render tal tributo a China moderna. Então é preciso olhar a partir do final dos anos 90, quando a China testemunhou o crescimento mais espetacular do mundo em veículos elétricos, com as vendas anuais de bicicletas e scooters elétricos crescendo de cinquenta e seis mil unidades em 1998 para mais de 21.000.000 em 2008, com praticamente toda essa produção sendo absorvida pelo próprio mercado chinês, em comparação com 9,4 milhões de automóveis, ainda praticamente quase todos convencionais (com motores a combustão interna), comprados pelos chineses naquele mesmo ano.

Um pouco (mas nem tanto) diferente do que costuma ocorrer em outros países onde as tecnologias e mercados de VEs estão emergindo, o crescimento das bikes e motocicletas elétricas na China foi menos impulsionada pela tecnologia, em si, e mais orientada por políticas, facilitada por práticas regulatórias locais favoráveis, na forma de restrições (em alguns casos, até mesmo proibição) de seus congêneres com base em motores a combustão de circular e o afrouxamento da fiscalização dos padrões de bicicletas e motos elétrica.

As justificações alegadas para tais restrições incluíram propiciar o aliviar do congestionamento do tráfego nas cidades, além de prover melhoria da segurança e, cada vez mais, a de reduzir a poluição do ar. Muitas cidades chinesas começaram a proibir ou restringir motocicletas e scooters com motores a combustão usando uma variedade de medidas: algumas cidades suspenderam a emissão de novas licenças para veículos ultra leves com motores convencionais (motores a combustão), enquanto outras cidades proibiram a entrada dessas motocicletas e scooters em certas regiões centrais ou em estradas principais.

Essas proibições foram impostas a todas as motocicletas convencionais, independentemente do tipo de combustível, enquanto as bicicletas, scooters e motocicletas elétricas foram classificadas como veículos ultra leves isentas das proibições. Segundo a comissão de motocicletas da Sociedade de Engenharia Automotiva da China (a SAE International chinesa), o uso de motocicletas com motores a combustão agora é proibido ou restrito em mais de noventa das maiores cidades chinesas.

Além do mais, o governo chinês apoiou ainda o uso dos veículos ultra leves elétricos, incluindo-os como um dos 10 projetos prioritários de desenvolvimento científico a partir de seu nono do Plano Quinquenal para o país (1996 ~2000). Além disso, as melhorias das tecnologias e a diminuição do preço de compra, além dos efeitos benéficos para a vida urbana verificados foram fatores que ajudaram a promover a popularidade dos VEs ultraleves como um modo de transporte adequado para as maiores cidades chinesas.

Quanto a tecnologia desses veículos, mais especificamente aquelas associadas aos motores e das baterias, melhoraram significativamente durante o final da década de 1990 e começo do século atual, e isso, juntamente com uma vasta base de fornecedores e fraca política interna de proteção da propriedade intelectual (chineses passaram a copiar2 projetos dos próprios outros chineses, além de continuarem a copiar do resto do mundo), promoveram um considerável aumento da concorrência e, consequentemente, da oferta.

O aumento na competição ajudou a conduziu para baixo o preço dos veículos elétricos ultraleves e, ao mesmo tempo, o contínuo aumento do preços da gasolina os tornaram mais competitivos economicamente como alternativas aos veículos congêneres movidos a gasolina. Concomitantemente, um aumento do influxo de trabalhadores se movendo para as áreas urbanas aumentou ainda mais a procura de uma forma de transporte motorizado privado acessível e conveniente dentro das áreas urbanas congestionadas.

Quase todos os scooters elétricos atualmente no mercado são manufacturados em China, desde que as scooters a gasolina foram proibidas em muitas cidades chinesas desde 1998. A demanda para scooters elétricos na China é muito elevada e a variedade de opções de escolha no mercado doméstico chinês se eleva a centenas de modelos. Contudo, apenas 3% ou 4% desses fabricantes estão registrados como WMI (World Manufacturer Identifier) ) e certificados ISO 9001 para serem autorizados à exportação. 
Mais recentemente, essas mesmas questões têm se espalhado gradualmente para toda a China, havendo, inclusive, uma preocupação crescente entre os consumidores de que o governo pode, a qualquer momento, impor uma absoluta proibição.

Por outro lado, uma vez que a adoção de tais veículos elétricos ultra leves se tornou num importante meio de transporte, tal experiência passou a oferecer condições para a pesquisa, desenvolvimento e lançamento de outros tipos de veículos elétricos maiores, principalmente o de ônibus elétricos, que começaram a se tornar um importante meio de transporte para longas distâncias (uma vez que apenas com os veículos ultra leves isso ainda é pouco conveniente).

A BYD Company Ltd, empresa chinesa fundada em 1995 em Shenzhen, hoje é um conglomerado multinacional com mais de 130.000 empregados, que inclui duas principais subsidiárias (BYD Automobile e BYD Electronic), fabrica telemóveis, baterias (de íons de Lítio, desde pequenas até grandes pacotes para VEs pesados) e uma ampla linha de VEs, de vários tipos e portes (entre outras coisas), já esta presente no Brasil (Campinas - SP), desde 2015, montando e vendendo, ônibus elétricos (k9), que já estão circulando em algumas grandes cidades brasileiras. Em 2017 ela deve passar a oferecer, também, sistemas de geração de energia a partir de painéis fotovoltaicos.



De acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (porém, uma informação que tem sido endossada por inúmeras outras fontes), a China ultrapassou os Estados Unidos como o maior mercado de automóveis e caminhões leves do mundo desde 2009, com um recorde de 13,9 milhões de veículos vendidos no país, em comparação com 10,43 milhões de congêneres vendidos nos Estados Unidos.

A economia interna chinesa tem estado em crescente aquecimento, resultando numa também crescente demanda por transporte na China, além de um crescente aumento do poder aquisitivo do povo chinês, com mais pessoas pessoas que podem comprar carros. Para apoiar seu compromisso de incentivar o desenvolvimento de VEs, o governo tem passado a oferecer financiamento cada vez maior a essa indústria, que paulatinamente vem se tornando "a menina dos olhos".

Ao que tudo indica, a intenção é, além de criar uma indústria líder mundial que produzir empregos e exportações, é reduzir a poluição urbana e diminuir sua dependência do petróleo. Não é difícil de acreditar que esse deva ser um objetivo sincero, quando se olha para os recentes noticiários dando conta de que, tanto no inverno de 2015/2016, como no atual inverno de 2016/2017, muitas cidades, principalmente do norte da China estiveram, e continuam, em alerta máximo com relação á poluição do ar, o que afeta negativamente a vida de muitas dezenas de milhões de chineses dessas regiões.

Como tal, a meta do governo atual do governo é ter cinco milhões VEs leves (carros), incluindo os elétricos híbridos mas, principalmente os plug-in a bateria. rodando até 2020, além de produzir, ela própria, no mínimo, um milhão de tais veículos por ano até 2020.

O governo estabeleceu um quadro político para acelerar o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos, sem deixar de incentivar a transformação do mercado que irá apoiar a investigação eo desenvolvimento , regular a indústria e estimular o consumo. De  fato, desde o ano de 2001, com o lançamento do 863 EV Project, (como parte da atualização do 863 Program original) os marcos do apoio do governo à indústria de VEs na China são numerosos:

Já em 2004 a Comissão de Desenvolvimento e Reforma Nacional publicou uma política de desenvolvimento que resultou na formação da CEVA (China Electric Vehicle Association), algo equivalente a ABVE brasileira, formada a partir do mesmo ano (2004), porém, diferindo desta porque apesar de ser uma organização não governamental, a CEVA nasceu com forte apoio governamental, sendo patrocinada por dezesseis empresas estatais chinesas. O objetivo dessa associação tem sido o de integrar padrões tecnológicos e criar um mecanismo através do qual as partes interessadas compartilham informações, a fim de desenvolver VEs de topo de mercado.

Com isso o investimento no desenvolvimento de VEs maiores efetivamente começou na China, de modo que, em 2008, as montadoras chinesas já tinham entregue, inclusive, as 500 unidades de VEs que foram empregados durante as Olimpíadas de Pequim, enquanto que 13 cidades chinesas (Pequim, Xangai, Chongqing, Changchun, Dalian, Hangzhou, Jinan, Wuhan, Shenzhen, Hefei, Changsha, Kunming e Nanchang) foram escolhidas como cidades-piloto para nova utilização VEs a partir de 2009.

Em 2009 o Conselho de Estado aprovou uma reestruturação da indústria automotiva e um plano de revitalização para investimento US $1.50 bilhões para industrialização de novos VEs, além de investimento de US $ 3 bilhões em desenvolvimento tecnológico (incluindo aquela para VEs com base em células de combustível a hidrogênio). Para melhorar a qualidade do ar e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, no mesmo ano o governo iniciou um programa piloto de dois anos para subsidiar os compradores de VEs, válido para as cidades de Xangai, Changchun, Shenzhen, Hangzhou e Hefei.

Naquele período o subsídio para clientes de VEs foi da ordem de US $ 9 bilhões para os adquirentes de VEs puros (os movidos a partir de energia armazenada exclusivamente a partir de baterias, os designados pelo acrônico BEVs) e de US $ 7,5 bilhões para os de VEs híbridos (PHEVs) 1.

Desde que a empresa BYD apresentou o seu BEV modelo e6 (autonomia alegada de 300 km) na 10ª edição da feira Veículo Elétrico Latino-Americano, em São Paulo, em 2014, algumas mídias anunciaram que o e6 seria vendido no Brasil, ainda em 2015, a um preço estimado de R$ 230 mil (preço estupidamente salgado, ainda que a BYD esteja visando o mercado corporativo e Táxi). Contudo, até hoje (2017) isso ainda não se concretizou. A BYD é esperada para entrar no mercado brasileiro de painéis de energia solar, ainda esse ano
Oficialmente, a China tornou-se um importador de petróleo apenas em 1993 mas, já em 2004 ela se tornou no segundo maior consumidor de petróleo do mundo (depois dos Estados Unidos em 2004, que continua sendo o primeiro) e, em 2009 ela importou 52% de todo o petróleo que ela consumiu, de modo que a necessidade da China produzir e importar VEs se justifica, também, pela necessidade dela reduzir a sua necessidade de importação de petróleo e na conservação de energia e de segurança na China.

Além do mais, VEs também têm o potencial de reduzir as emissões de dióxido de carbono entre 13% e 68%, tanto diretamente, através V2G avançado (com  tecnologia de VEs que se comunicam com a rede elétrica) e indiretamente, por meio de corte de pico (gerenciamento do lado da demanda). Já em 2009 a China tornou-se o maior mercado consumidor de automóveis do mundo e, em 2005, havia uma previsão (que ainda continua valendo) de que a frota de veículos na China iria aumentar em 10 vezes a partir dali, até 2030.

Com tal demanda por veículos, isso coloca uma grande pressão para que a China não apenas aposte fortemente em VEs, mas, também, a obriga a trabalhar, paralelamente, para construir sua reserva estratégica de petróleo, que apesar de já ser enorme, relativamente ainda é pequena (mal provendo, até mesmo, para um único mês de consumo). Isso torna evidente porque China está incentivando e apoiando o desenvolvimento de opções alternativas de energia, especialmente em termos de desenvolvimento de VEs e de novas tecnologias de combustível e de maior eficiência energética.

De acordo com Wan Gang, Ministro da Ciência e Tecnologia e especialista na questão de veículos automotivos, "os veículos verdes são fundamentais para o desenvolvimento da indústria automobilística da China, uma vez que as emissões de escape de automóveis já respondem por 70% da poluição do ar do país nas principais cidades chinesas".

Notas:


  1. No contexto de Veículos Elétricos, o acrônimo NEV passou a ser empregado recentemente, porém com significados distintos no âmbito da China e no âmbito dos EUA:
  • Nos EUA o acrônimo NEV quer significar Neighborhood Electric Vehicle (literalmente Veículo Elétrico de Bairro), ou seja, refere a um VE que, apesar de ser um automóvel (quadriciclo), ele é de pequeno porte e pouco peso, e com uma velocidade final baixa (40 km/h no máximo, para atender a legislação específica);
  • Já, na China, o acrônimo NEV tem sido empregado para significar (também atendendo a legislação específica voltada para o seu mercado doméstico) New Energy Vehicles, ou seja, refere a um conjunto de VEs que inclui tanto os BEVs (movidos puramente a partir de bateria), quanto os PHEVs (híbridos, que combinam bateria e combustível), de vários tipos e portes (automóveis, ônibus e caminhões), desde que sejam plug-in (dotados de plugue para conexão a uma fonte de energia elétrica, para recarregamento da bateria), condições que os tornam elegíveis para recebimento de subsídios públicos por quem os adquirir. Alguns redadores (incluindo chineses) têm mudado o significado do acrônimo NEV para New Electric Vehicles (causando ainda mais confusão).
    2.  Copiar (ou imitar) é a atividade elementar do processo de cognitivo, ou o princípio de toda cognição. Ser copiado ou imitado é algo desejável para todo verdadeiro mestre do ensino, com relação a um aluno iniciante. Um mestre de ensino de modo algum vê qualquer forma de dolo em ser copiado. Antes, ele ficará deveras satisfeito quando verificar que, a partir daquele princípio, o aluno evoluiu para a criação. Eu mesmo sou cônscio de que eu levo uma certa vantagem em criar redações (mas nem sempre, apenas as vezes), porque um dia eu me esgotei em escrever ditados e, antes disso, eu simplesmente copiava e copiava, copiando até a exaustão.

Contudo, as demandas do ministério de um ser educador pode tender a entrar em conflito com os interesses comerciais que ele possa ter como um ser empreendedor, da mesma forma que os princípios da educação costumam estar em conflito com a privatização e comercialização dela, pois o conhecimento e a propriedade intelectual fornecidos através da educação são requeridos para estarem igualmente disponíveis, gratuitamente, para todos os interessados em aprender.

Quanto mais alguém almejar apenas vender e lucrar, mais esse alguém fará de tudo para impedir qualquer desenvolvimento de competição e de concorrência, e menos se prestará ao ministério do ensino e da educação de outros.

A educação é um direito humano, antes um serviço público do que uma mercadoria. A comercialização de serviços de educação comporta riscos de desigualdade, discriminação e aprofundamento das divisões sociais, que não convêm a nenhum tipo de sociedade humana. Todavia, não vejo problemas algum em se receber, caso alguém esteja deliberadamente disposto a pagar para aprender.

Entretanto, fato é que, quem não se sujeita a começar copiando, não principia a aprender (ou, dificilmente aprenderá sem um princípio) e, quem não aprende não cria, não inventa, nem mesmo reinventa. Todos que hoje sabem realizar algo, decerto copiaram, um dia. Simples assim.

Quem pensa que os japoneses ficaram ricos simplesmente porque começaram a copiar produtos eletrônicos do ocidente após a II GGM, está triplamente enganado:

1- Eles copiaram as especificações funcionais daqueles produtos, e os fizeram muito melhores;
2- Eles modificaram as especificações originalmente copiadas, e criaram dai outros novos produtos;
3- Os japoneses enriqueceram, de fato, muito antes, desde o século IV, quando, enfim, depois deles apenas observarem, por mais de 300 anos, os chineses executando a arte da escrita, eles resolveram copiar, adotando o Kanji também para eles. Depois eles melhoraram e reinventaram novas formas de escrita. Houve tanta gente envolvida na competição que se instalou entre as diferentes formas de escrita que, com o tempo, todos estavam alfabetizados.

Ainda que os sábios chineses tenham sido os mestres do principio da escrita para os japoneses, os chineses só começaram (voltaram) a enriquecer agora, no século XXI, depois que aprenderam a copiar especificações funcionais de produtos de alta tecnologia do ocidente (e também dos seus antigos aprendizes japoneses) e, as tendo experimentado, começaram a fazer melhor.


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