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segunda-feira, 22 de setembro de 2014

A Bateria de Fluxo nanoFLOWCELL® e o VE Superesportivo Quant e-Sportlimousine


A maior novidade do mundo dos VEs ou, melhor dizendo, para o mundo dos VEs, não vem de nenhuma das empresas já bastante conhecidas, e que já estão empreendendo comercialmente nesta área mas, sim, de um empreendimento totalmente novo e absolutamente desafiador: a empresa com sede na Suíça (mas registrada em Liechtenstein) criada pelo empresário cientista Nunzio La Vecchia, NANO FLOWCELL AG obteve recentemente em Munique, na Alemanha, a autorização para começar a testar o VE denominado Quant e-Sportlimousine nas ruas e rodovias da Europa.

Mas o que há de novo e realmente importante no conceito desse “carrão”, literalmente, que mede 5,25 m de comprimento, 2,20 metros de largura, 1,35 metro de altura (e, com isso, supera a versão de chassis longo do mais recente Mercedes-Benz Classe S), além de pesar 2.300 kg, e cuja unidade está prevista a ser orçada para cerca de 4 vezes o preço do modelo mais luxuoso dos possantes VEs da Tesla Motors? (nem preciso dizer que isso é perto de R$ 1.000.000)

A resposta é: o seu sistema embarcado de armazenamento de energia elétrica. Sim, a designação que eu preciso empregar, agora, tem que ser assim mesmo, mais genérica e menos específica, justamente para poder abrigar a nova tecnologia da NANO FLOWCELL AG em armazenamento de energia elétrica. Muito mais do que o protótipo deste VE, em si, é a tecnologia de Célula de Fluxo (ou Bateria de Fluxo) que merece a maior atenção real.

A nova tecnologia, apesar de ser baseada na química da combinação de lítio (Li) e enxofre (S), não se trata, exatamente, de um pacote de bateria composto de células que armazenam energia elétrica recarregável por meio da eletroquímica do lítio, como aqueles que são empregado na grande maioria dos VEs atuais. No entanto, tão pouco, ela se trata, especificamente, de uma pilha de células de combustível, que produz energia elétrica, pela conversão a partir da combustão a frio do hidrogênio (H) combinado com oxigênio (O), como aquela que move, por exemplo, um Honda FCX Clarity.

Uma bateria de fluxo típico consiste de dois tanques de líquidos que
são bombeados passado uma membrana realizada entre dois eletrodos.
A base da tecnologia da “bateria” da NANO FLOWCELL é a de Célula de Fluxo: uma bateria química que combina os aspectos de uma célula eletroquímica acumuladora, com os de uma célula de combustível e, segundo a própria empresa desenvolvedora, esta tecnologia é um farol de esperança, porque é um meio de armazenamento especialmente simples e eficaz para a energia elétrica.

A verdade é que, até agora, as leis da física têm mantido a porta de resultados práticos fechada para a maioria dos esforços de se criar um método simples e verdadeiramente eficiente para armazenamento de energia elétrica. Apesar de a energia elétrica ser a forma de energia que mais fácil e eficientemente pode ser convertida para outras formas de energia, ela continua, por uma série de razões, sendo difícil para ser armazenada.

Alguns, estranhamente, classificam uma Bateria de Fluxo como uma Célula de Combustível Recarregável, mas o fato é que nelas um eletrólito contendo um ou mais elementos eletroativos dissolvidos flui através de uma célula eletroquímica, que converte energia química reversível diretamente em energia elétrica. Em outras palavras, uma bateria de fluxo é como uma célula eletroquímica, com a excepção de que a solução iônica (eletrólito) não está armazenado na célula em torno dos eletrodos. Em vez disso, a solução iônica é armazenada no exterior, fora da célula, e pode ser alimentada, por bombeamento, para dentro da célula, a fim de gerar eletricidade.

Assim, quantidade total de energia que pode ser gerada não depende do tamanho da célula, mas, sim,. depende do tamanho dos tanques de armazenamento. Contudo, a potência, está sim permanece associada à área da superfície dos eléctrodos da célula.

A célula de fluxo pode vir a ser primeira tecnologia que poderá atingir armazenar, de forma eficiente, quantidades significativas de energia (densidade elevada de energia) e oferecer disponibilidade da energia convertida em tempo rápido. Até agora, outras células de fluxo com base em Princípios Redox têm sido, não apenas demasiadamente pesadas mas, também as suas taxas de conversão de energia correspondendo a um processo demasiadamente lento para uso em aplicações móveis.

Baseada em uma tecnologia realmente nova, anunciada em 2014, sob a designação comercial nanoFLOWCELL®, que utiliza química de lítio e de enxofre, dispostos numa rede de nanopartículas, onde eletrólitos líquidos circulam por duas células separadas, nas quais a "queima a frio" (semelhante à que ocorre nas células de combustível) tem lugar, durante a qual os processos de oxidação e redução ocorrem concomitantemente, produzindo, assim, energia elétrica.

O eletrólito líquido, o qual é mantido em dois tanques (200 litros cada um) e bombeado através da célula. No coração do sistema, espremida entre os eletrodos, está uma membrana que separa as duas químicas diferentes. Uma troca controlada de cargas libera energia elétrica que é usada para alimentar os motores elétricos.

As melhorias que resultaram num grande aumento de desempenho em relação às tecnologias de célula de fluxo anteriores são o resultado de pesquisas sobre a química quântica de fluidos eletrolíticos, que propiciou obter uma concentração extremamente elevada de portadores de cargas iônicas no eletrólito da célula de fluxo, permitindo atingir uma elevada densidade de energia.

A energia elétrica produzida pode servir para vários fins mas, parece que está sendo visada, neste primeiro momento, principalmente, para alimentar o sistema de transmissão de um portentoso VE, que foi apresentado desde o último mês de Março, durante o Salão do Automóvel de Genebra, Suíça: o Quant e-Sportlimousine.



Segundo a empresa desenvolvedora, a nanoFLOWCELL® é extremamente estável, segura de operar, e ambientalmente amigável, além de o meio de armazenamento de energia eletrolítico não se degradar e não sofrer desgastes, o que se traduz que, supostamente, está bateria de célula de fluxo deve ser, também, bastante durável.

Entretanto, ao que parece, a maior vantagem desta bateria de célula de fluxo atual está em sua densidade de energia: A nanoFLOWCELL® tem 5 vezes mais densidade de energia do que as tecnologias de células de fluxo anteriores e, com isso, que pode conduzir um VE por cerca de 5 vezes mais autonomia de rodagem do que a tecnologia de bateria de íons de lítio, que alimenta a maioria dos carros elétricos de hoje.

Com ambos tanques cheios de eletrólito carregado (400 litros no total), o QUANT e-Sportlimousine retorna uma autonomia projetada entre 400 e 600 km (249-373 milhas).

Sistema de transmissão do VE Quant e-Sportlimousine:
Nos dois tanques de 200 litros (total de 400 litros), o electrólito líquido
é armazenado no túnel central traseiro do veículo. 
Além disso, recarregá-lo não leva tanto tempo e, ao contrário do que muitos leigos estão a devanear, não é necessária nenhuma recarga conectada a fonte de energia elétrica, pois, tal qual uma célula de combustível que consome o hidrogênio do tanque, a bateria de fluxo NanoFlowcell consome a carga do eletrólito que se encontra no tanque.

Assim, a princípio, é necessária apenas a troca do eletrólito líquido desgastado (que pode ser descarregado fora do veículo), e substituído por um fluido novo, carregado. Um problema com este sistema parece ser justamente com relação a este combustível líquido, pois a imaginação criativa das pessoas já vem criando o mito que se trata apenas de simples água salgada, mas não é.

Todavia, a NanoFlowcell afirma que o eletrólito especial não contém quaisquer componentes prejudiciais ao meio ambiente, além de apontar que ele é composto de várias substâncias não tóxicas e que, "se for suficientemente diluído, poderá mesmo ser eliminados através de plantas normais de tratamento de esgoto”.

Isso também sugere que o tal eletrolito provavelmente não possa (ou que não exista interesse) dele vir a ser reciclado (e recarregado) para voltar a ser utilizado. No entanto, se confirmada, a alta eficiência e sustentabilidade ambiental do nanoFLOWCELL®, isso poderá abrir novos e interessantes horizontes em muitas áreas, além dos VEs, como por exemplo:
  • Para a indústria aeroespacial, que está à procura de tecnologias alternativa de bateria de bordo;
  • Para a indústria de transporte ferroviário, que está em busca de novas formas de economizar energia.
A NANO FLOWCELL AG alega que células de fluxo já estão em uso doméstico, e que o nanoFLOWCELL® poderia cobrir as necessidades de energia para casas individuais, e até mesmo para cidades inteiras.

Quando dissemos que a nanoFLOWCELL® tem 5 vezes mais densidade de energia do que as tecnologias de células de fluxo anteriores, significa que a tecnologia geral das células de fluxo não é coisa nova, mas advém de outras pesquisas tão antigas quanto as que foram realizadas pela NASA no final da década de 1970, com células de combustível regenerativas (reversíveis) para emprego nos protótipos do satélite de pesquisa atmosférica Helios.

O que é novo, na nanoFLOWCELL® é justamente, a aplicação da nanotecnologia no desenvolvimento dos elementos, associada, também, a escolha da eletroquímica do lítio (Li) combinado ao enxofre (S). Em virtude do baixo peso atômico de lítio e peso moderado de enxofre, as baterias Li-S são relativamente leves e notáveis por sua alta densidade de energia, além de propiciar redução de custos com o uso de enxofre.


A química do lítio enxofre, quando dispostos numa rede de nanopartículas, tal qual foi aplicado para a nanoFLOWCELL®, segundo a empresa, elimina a exigência de que as cargas se movimentem para dentro e para fora de partículas que estão em contato direto com uma placa condutora, fato que ocorria com as baterias de fluxo de tecnologias anteriores. Em vez disso, a rede de nanopartículas permite que a corrente elétrica flua através do líquido e, ao que tudo indica, este é o diferencial que permite que mais energia ainda seja extraída.



Quanto ao protótipo do VE em testes, em agosto de 2014, o Quant e-Sportlimousine foi aprovado para testes em estradas públicas, utilizando o sistema nanoFLOWCELL® com uma densidade de energia alegada de 600 W.h por quilograma (ou por litro de eletrólito aquoso salgado).

Uma coisa que me parece clara quanto ao Quant e-Sportlimousine é que ele está sendo pensado como um carro para ser um VE da classe superesportivo, feito totalmente fora de série, como algo do tipo para competir com as versões do Bugatti Veyron, e de alguns outros superesportivos fora de série assemelhados. 

Para isso, este VE conta com quatro motores elétricos de fluxo axial, de 227 CV de potência cada um, um para cada roda, com um pico de torque alucinante de 2900N.m x 4.

Embora tenha 908 CV (668 kW) combinados no total, por motivos de segurança sua potência operacional máxima é bloqueado em 644 CV (474 kW) e, ainda assim (e apesar de seu peso de mais de 2 toneladas), o VE vai de 0 a 100 km/h em meros 2,8 segundos, sendo capaz de atingir a velocidade máxima de 378 km/h.

Ele deverá ser, também, o veículo de apenas quatro lugares (motorista + passageiros) mais pesado do mundo, com seus 2.300 kg (quase relativamente, tão horrivelmente pesado, quanto a própria Homepage do site da empresa). Mas creio que é bem isso mesmo que uma limousine esportiva deva ser.



O Quant e-Sportlimousine se apresenta com muito luxo e sofisticação em todos os detalhes, com acabamento em madeira, cobre e couro, e se destaca por seu design arrojado, com especial atenção para as portas no formato “asas de gaivota” mas, nem por esse detalhe, ele poderá estar em competição direta de mercado com outro VE esportivo de luxo, o Tesla Modelo X, que chegando às ruas somente no segundo semestre de 2015, deverá custar bem menos de 1/3 do preço previsto para o Quant e-Sportlimousine.

De qualquer modo, ele é um VE e, só por isso, terá sempre espaço aqui. Vale lembrar, ainda, que a NANO FLOWCELL AG conseguiu a proeza de, desde Fevereiro de 2014, atrair a Bosch Engineering GmbH para a parceria no projeto de todo o sistema eletroeletrônico do Quant e-Sportlimousine com o sistema nanoFLOWCELL®, visando, ainda, a facilitação para a homologação do protótipo do carro em um produto comercializável.

A Bosch Engineering GmbH é uma subsidiária integrante do grupo Robert Bosch GmbH, um dos mais respeitáveis do mundo, com sede em Abstatt, Alemanha. Desde 1999, a Bosch Engineering GmbH, com mais de 1850 funcionários em todo o mundo (1600 somente na Alemanha), vem oferecendo serviços de engenharia para aplicações automotivas, industriais e marítimos, transportes ferroviários e veículos comerciais, aplicações fora de estrada, bem como motocross – independente dos números reais de produção necessários.



Enquanto isso, mundo afora, outras tecnologias de baterias de fluxo também vão sendo investigadas e desenvolvidas, visando aprimoramentos, além daquela que é a mais tradicional, denominada Célula Redox (por causa das reações de redução-oxidação), aonde a tecnologia da nanoFLOWCELL® pode, muito bem, ser classificada, apesar da notória diferenciação que é provida pelo emprego de nanotecnologia, tais como, brevemente resumidas:
  • Híbrida: A bateria de fluxo híbrida utiliza um ou mais componentes depositados eletroativos, como uma camada sólida. Neste caso, a célula eletroquímica contém um eletrodo de bateria e um eletrodo de célula de combustível. Este tipo é limitado, em energia, por área da superfície do eletrodo. As baterias de fluxo híbridas incluem baterias de fluxo com base no zinco, no bromo, no zinco cério e de chumbo ácido;
  • Sem Membrana: As membranas são, muitas vezes, não apenas o componente mais caro, como, também, e o componente mais inconfiável de baterias de fluxo, na medida em que eles podem se corroer com a exposição repetida a determinados reagentes. Esta bateria utiliza um fenômeno chamado de fluxo laminar. em que dois líquidos são bombeados através de um canal. O projeto utiliza um pequeno canal entre dois eletrodos, e os líquidos bombeados sofrem reações eletroquímicas para liberam energia, enquanto o fluxo separa, naturalmente, os líquidos, eliminando a necessidade de uma membrana;
  • Orgânica: utiliza 9,10-antraquinona-2,7-ácido dissulfônico (AQDS), uma quinona, como um transportador de carga em baterias de fluxo livre de metal. Cada uma das moléculas à base de carbono possui duas unidades de carga eléctrica, em comparação com uma unidade existente no caso de baterias de fluxo convencionais, o que significa que a bateria pode armazenar o dobro da energia para um determinado volume;
  • Metal Hidreto: Baterias de fluxo de prótons integram um eletrodo de armazenamento de hidreto metálico, em uma membrana de troca de prótons (PEM) reversível de célula de combustível. Durante o carregamento, esta bateria de fluxo combina íons de hidrogênio produzidos a partir da divisão da água com elétrons e partículas de metal em um eletrodo de uma célula de combustível e a energia é armazenada sob a forma de um hidreto de metal em estado sólido, com a descarga produzindo eletricidade e de água,  quando o processo é invertido e os prótons são combinados com o oxigênio do ambiente.
Apenas como uma curiosidade final, Liechtenstein, o minúsculo principado onde é registrada a NANO FLOWCELL AG, encravado nos Alpes entre a Áustria, a leste, e a Suíça a oeste (cuidado para não confundir com Lichtenstein, um município da Alemanha, no distrito de Reutlingen), se diferencia de Alemanha e Áustria por ser um microestado, considerado um dos mais ricos do mundo e, constantemente, citado como um local onde a prática de lavagem de dinheiro (ou branqueamento de capitais) é frequente. Mas credite: Apesar de não parecer, eu torço, realmente, para que a o negócio da NANO FLOWCELL AG seja sério e dê certo, muito certo!.

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A JAC Motors, o Brasil e os Veículos Elétricos


2014, The Quant e Was Certified by the German TÜV

sexta-feira, 5 de setembro de 2014

O Tesla Modelo X, O Tesla Modelo 3 e a Futura Giga-fábrica de Baterias em Nevada


Um anúncio muito importante para o "mundo dos VEs" foi feito, oficialmente, hoje (ontem, por que já passa da meia-noite, aqui no Brasil), em uma conferência de imprensa na cidade de Carson, estado de Nevada, EUA: a empresa Tesla Motors decidiu que irá construir naquele estado americano, o seu mais novo empreendimento: a Tesla Gigafactory de baterias.

O anúncio foi feito com a presença do governador de Nevada, Brian Sandoval, e de Elon Musk, engenheiro, presidente e CEO da Tesla Motors, definindo que a maior e mais avançada fabrica de baterias do mundo idealizada até o momento, começará a deixar de ser apenas um plano, para se tornar um projeto, que por fim irá aporta em Nevada, o que significará (segundo o próprio governador) cerca de cem bilhões de dólares em impacto econômico para aquele estado, ao longo dos próximos 20 anos. 

A Gigafactory da Tela Motor é um passo importante para o avanço da causa de transporte sustentável em mobilidade elétrica, pois permitirá a produção de baterias em quantidade suficiente para a montagem em massa de VEs (Veículos Elétricos), da Tesla (e quem sabe ainda de outros fabricantes), nas próximas décadas.

Para tocar o projeto, fora o apoio do governo do estado de Nevada, a Tesla contará, ainda, com uma parceria com a Panasonic, além outros parceiros menores ainda não revelados.

Por ser uma empresa jovem, bastante agitada e desafiadora para os padrões comparativos da indústria automotiva e, ao mesmo cautelosa e de sábias decisões até agora (como por exemplo, com as vendas dizendo tudo, os norte-americanos vinham, cada vez mais, optando por veículos de tração 4x4 (AWD) e, assim, mesmo com a Tesla permanecendo na linha de carros maiores, mais potentes e mais caros, ela resolveu introduzir este atributo à sua oferta de VEs, com o Tesla Moledo X), a Tesla Motors vem se tornando, cada vez mais, uma empresa ícone, referência do mundo dos VEs, além de ser uma empresa focada, exclusivamente, em VEs, e sempre na vanguarda da tenologia de ponta.

A ideia confiante é a de que a Tesla Gigafactory venha a entrar em operação, para que no ano de 2020 ela já possa estar produzindo 50 GW.h de baterias por ano, ou seja, baterias suficiente para produzir mais de 500.000 VEs da Tesla anualmente, enquanto que, a própria fábrica está sendo concebida, para que praticamente toda as energia que ela consuma, provenha, também, de recursos renováveis.


A conferência de imprensa, e o anúncio, que deverá causar, daqui em diante, um certo estado de ansiedade em todo mercado mas, principalmente dentro da própria Tesla, haviam sido previstos, hoje, logo pela manha, pela Dow Jones, mas ninguém podia dizer que tinha certeza, pois, em Julho passado, quando o fundador da empresa Tesla Motors, Elon Musk, havia anunciado que a Gigafactory idealizada iria custar de 4 a 5 bilhões de dólares, haviam considerações sobre opções instalação dela em vários locais: no Texas, no Novo México, no Arizona e na Califórnia, além de Nevada.

O Tesla Modelo 3:


Um fato muito importante sobre a Megafactory da Tesla, é que ela não quer fazer mais de 1/2 milhão de baterias por ano, para serem montadas em carros possante, luxuosos e caros como os da linha que a Tesla tem hoje em dia, todos acima de US $ 70.000, mas, sim, ela quer construir uma fábrica enorme, a fim de tornar o volume de produção das baterias de íon-lítio suficiente para produzir um carro mais acessível ao público, para produção em maior escala do que os atuais, chamado de Modelo 3 (ou Modelo III), que a Tesla pretende fabricar, esperando que ele irá custar, para o público, entre US $ 30.000 a US $ 40.000.

Desde que a Tesla Motors colocou o seu primeiro VE, o Tesla Roadster (já fora de linha), um possante esportivo de luxo no mercado, tem havido rumores sobre a possibilidade dela vir a produzir, também, um VE  de versão de baixo custo (ou pelo menos mais acessível), e estes rumores se ampliaram a partir de Julho passado.

Até o momento, todos os carros produzidos pela empresa da Califórnia têm sido vendidos a partir de US $ 70,000, e, às vezes muito, muito acima disso (como o Model S P85+ que no mercado de VEs zero km chega ao montante de US $ 121,870).

Mesmo o próximo modelo da Tesla que ainda está para ser produzido e colocado a venda no mercado o Modelo X, um utilitário esportivo de luxo grande, terá um preço igualmente elevado. Todavia, o VE da Tesla que vem depois, e que já havia sido extra-oficialmente chamado de "Modelo E" (mas que não pôde permanecer assim, para evitar possíveis questões legais com a Ford), deverá ter um preço para baixo, mais razoável (mas não ainda de baixo custo para os padrões mundiais), para que um número bem maior de pessoas possam comprá-lo, sem ter pagar com o olho da cara por um carro Tesla grande e luxuoso.

Desde Julho passado Elon Musk passou a dar alguma confirmação mais sólida sobre, não apenas o nome do vindouro quarto modelo de VE da Tesla (terceira -geração do Tesla sedã) a ir para o mercado, mas também algumas das suas características. Ele será nomeado oficialmente de "Modelo 3", e vai começar a um preço de varejo de cerca de US $ 35.000. Ele será  baseado em uma plataforma totalmente nova, para começar, e será de cerca de 20 % menor do que o atual modelo S, mas terá uma ótima autonomia (prometida), de pelo menos 200 milhas, e é esperado para ser plenamente revelado apenas em 2016, com início de vendas para 2017.

É para produzir este novo vindouro carro, principalmente, e em larga escala, que servirão os pacotes de baterias de Li-íons a serem produzidos, também em massa, nas futuras instalações da Gigafactory de Nevada. Mas é claro que a Tesla continuará, também, a produzir os seus possantes bólidos elétricos de luxo, por um longo tempo, eu creio, pois estas são as linhas que trazem a marca de identidade e da cara da empresa.

Apesar de termos ainda 3 anos de expectativa até o Modelo 3 começar a chegar ao mercado, possivelmente o seu simples anúncio já esteja acelerando, também, os projetos de seus concorrentes, fabricantes de VEs para o mercado norte americano e mundial, como a Fiat, com o 500e, e, principalmente, a Nissan, com o LEAF, pois o Tesla Modelo 3 virá para remexer com a delicada questão da ansiedade por autonomia, porquanto apesar dele estar previsto para ser um VE mais caro do que estes concorrentes (algo indesejado), ele aposta em uma autonomia bem maior, ao menos em dobro (algo muito desejado). Veremos o que acontece, então, pois, vença quem vencer, nós, usuários e potenciais usuários, só temos a ganhar!

O Tesla Modelo X:


Atualmente, a Tesla Motors está focada no lançamento do modelo X, que deve estar entrando em produção no início do próximo ano. É provável que não veremos notícias verdadeiramente substantivas sobre o Modelo 3, até que o Modelo X já esteja nas ruas, mas nós definitivamente estaremos de antenas ligadas para acompanhar com interesse. Por ora, nem mesmo uma imagem dele convém divulgar (e nem mesmo existe, consistentemente).

A produção do Modelo X foi prevista, inicialmente, para começar até o final de 2013 e, posteriormente, começou a ser adiada por diversas vezes. Isso foi devido a que a empresa a alcançasse metas de produção modelo S, que foi para o mercado em 2012, e também se concentrar em negócios no exterior. Na última determinação, em fevereiro 2014, a empresa estabeleceu começar as entregar O Modelo X para os clientes de varejo, no máximo até o início do segundo trimestre de 2015.

O tesla Modelo X em sua aparição no Salão Automóvel Internacional Norte Americano de Detroit, Michigan 15 de janeiro de 2013 - Vista frontal-lateral

O Modelo X vai pesar cerca de 10% a mais do que o modelo S, e irá compartilhar cerca de 60% ​​do seu conteúdo de peças. A Tesla Motors espera oferecer o Modelo X com opção de escolha entre duas versões diferentes de pacotes de baterias de íon de lítio, uma com a alta capacidade de 60 kW·h e outra com a enorme capacidade de 85 kW·h (as mesmas duas opções que são disponíveis nas duas mais potentes versões dentre os três Modelo S mais potentes disponíveis), Espera se que o Modelo X apresente um desempenho esportivo que o permita ir de 0 a 60 mph (0-97 km / h) em cerca de 4,4 segundo e, na versão 60 kW·h, uma autonomia (ainda não oficial EPA) de 210 mi (340 km), enquanto que na versão de 85 kW·h, uma autonomia de 270 mi (430 km).

O tesla Modelo X em sua aparição no Salão Automóvel Internacional Norte Americano de Detroit, Michigan 15 de janeiro de 2013 - Vista frontal, com as quatro postas abertas

Com isso, ao meu ver, a Tesla estará provando, em definitivo (já comprovado com o Modelo S), que para se ter longa autonomia em VEs, é apenas uma questão de custo, mas nem tanto, pois, apesar desse carro zero ser bastante caro, proibitivo para a maioria das pessoas comprar, a garantia de substituição do pacote de baterias, em separado, cujas condições espera-se que deverão se equiparar às do Modelo S (ou, quem sabe, ainda menos custosas para os proprietários), entrando em vigor a partir do oitavo ano, deverá ter um custo de US $ 10.000 para a bateria de 60 kW·h bateria e de US $ 12.000, para a de 85 kW·h.

A princípio, acreditava-se que o modelo X poderia ter uma opção para sistema de tração simples, apenas traseira (com um único motor elétrico no eixo traseiro), mas isso não se confirmou, tendo sido, inclusive, por fim, cancelado. Asim o Modelo X terá somente versões com sistema de tração nas quatro rodas, com emprego de dois motores (um para o eixo de rodas dianteiras e outro para o eixo de rodas traseiras), para ambas as versões de potência de pacote de bateria.

O tesla Modelo X em sua aparição no Salão Automóvel Internacional Norte Americano de Detroit, Michigan 15 de janeiro de 2013 - Vista traseira-lateral

O Sistema de Transmissão 4x4 AWD do Tesla Modelo X:


É importante notar que o sistema de tração do Modelo X faz referência ao acrônimo AWD (All-Wheel Drive) e não ao tradicional 4WD (4-Whell Drive).

Duas configurações de sistema de transmissão do Tesla Modelo X
Apesar da grande variedade de tipos de sistema 4x4, e, mais ainda, das denominações comerciais que os automóveis com tração nas quatro rodas recebem, resultando na possibilidade de haver uma certa confusão de entendimento pelo uso que os fabricantes fazem dessas abreviaturas, todos os sistemas de tração em "quatro por quatro", independente dos denominativos AWD, 4WD, 4Motion, Quattro ou qualquer outro que eles recebam e, ao menos por enquanto, também independente se é um VE ou ou VCI (veículo com motor a combustão interna), tração mecânica ou elétrica, podem ser classificados, tecnicamente, em quatro tipos, nominados com apenas poucas palavras:


● Tempo parcial;

● Tempo integral;

● Automático;

● Selecionável.
  

É o enquadramento em uma dessas quatro categorias que realmente define os atributos qualitativos do sistema de tração 4x4, a maneira adequada do motorista dirigir seguramente, e a maior ou menor adequação para aplicação em ruas e estradas ou off-road.

Por que já existe a integração destas tecnologias no mundo dos VEs, caberá, em uma outra postagem, a ser publicada em momento futuro oportuno, um artigo mais abrangente sobre tais classes, e as tecnologias envolvidas nelas. Por ora, satisfaz-me poder enquadrar, apernas, o Modelo X nesta classificação, e falar um pouco especificamente dele.

A plataforma do veículo Tesla Modelo X permite uma performance realmente surpreendente do que esperado para um carro familiar grande. Com um centro de gravidade mais baixo do que qualquer outro SUV, proporciona reflexos ágeis em curvas. O o sistema de transmissão elétrico proporciona torque instantâneo para mudanças de faixa e ultrapassagens confiantes, mesmo quando carregado com sete adultos e bagagens.

Ao contrário dos sistemas AWD convencionais que têm apenas uma fonte de torque, o Modelo X vem de fábrica com o sistema AWD empregando motor duplo, permitindo, a qualquer tempo e clima, capacidades de todo-o-terreno (off-road), que aumenta o torque para a tração, em condições cotidianas em que este aumento se faz necessário.



Quanto a classificação do sistema de tração 4x4 (AWD), não somente para o Tesla Modelo X, mas para qualquer VE que venha a ter tração AWD, é que, inerentemente pela atuação das duas máquinas elétricas e seus respectivos acionamentos, esta é uma arquitetura que ampliada ao máximo as possibilidades de controle de torque e velocidade, simultaneamente, praticamente para qualquer caso, sem requere nenhum tipo de acoplamento ou embreagem mecânica entre os eixos traseiro e dianteiro.

O sistema é, em essência, totalmente automático, podendo atuar de modo ao que podemos chamar, verdadeiramente, de Tração Integral Sob Demanda, funcionando apenas pela interação entre o cada motor e o seu inversor, com o monitoramento das variáveis do processo por sensores e intertravamentos puramente eletrônicos entre os inversores traseiro e dianteiro, propiciando o controle simultâneo da velocidade e do torque, regido por um controlador rápido e "inteligente" o bastante para tal.

Restando, apenas, o emprego de algum dispositivo que faça a função de diferencial central, para cada par de semi eixos, já que o motor elétrico é comum para ambos os semi eixos, não havendo, ainda, nenhum impedimento para que o sistema seja também, concomitantemente, selecionável, com opção para que haja tração somente em qualquer um dos pares de rodas, além de poder oferecer, no conjunto, frenagens ainda mais seguras, e com possibilidade, até mesmo, de melhor aproveitamento da regeneração.

Outros Detalhes do Modelo X:


O modelo X tem, ainda, portas do tipo "asas de falcão" (uma versão articulada de portas asa de gaivota )para os passageiros traseiros que se abrem para cima, permitindo que a borda da porta permaneça escondida e tornando a tanto a entrada quanto a saída de passageiros mais fácil.

O modelo X oferece espaço para sete adultos em três filas de assentos e mais suas bagagens. Para este fim, o modelo X tem duplo bagageiro (dois bagageiros separados): o tradicional bagageiro traseiro padrão e o bagageiro frontal adicional, sob a capô dianteiro, onde os VCIs costumam ter, internados, os motores a combustão.

Outra característica bastante singular entre os carros totalmente elétricos ou mesmo híbridos, é um opcional gancho de reboque. Os preços para o modelo X ainda ão foram anunciados, mas a Tesla está aceitando reservas, mediante depósito de US $ 5.000. Até está data, cerca de 15000 unidades do Modelo X já foram reservados.

Tanto com o breve futuro Modelo X, quanto com o que virá depois, o Modelo 3, os proprietários poderão usar rede Supercharger da empresa, que se encontra em contínua ampliação, gratuitamente, assim como eles podem com modelos mais caros de Tesla que já estão rodando.

A planta fabril da Tesla em Fremont, Califórnia, já está sofrendo, nos últimos meses, eventuais interrupções para se preparar para a entrada em produção do Modelo X. A Tesla também está expandindo a sua linha de montagem ali existente para aumentar a velocidade de saída do atual Model S, para um aumento de produção em 25%. A modificação e reforma, a um custo de cerca de US $ 100 milhões, passa a permitir a Tesla Motors construir do Modelo X na mesma linha em que é montado o Modelo S,

A Tesla vendeu mais de 22 mil VEs Modelo S em 2013 nos EUA, conseguindo a proeza de, praticamente, empatar em volume de vendas com o Nissan LEAF (que tem um preço muito mais popular) naquele mesmo país, e em 2014 as vendas estão apontando para um volume 56% superior, além de expandir as vendas dele para o Reino Unido, China, Japão e Austrália.

Parece que a Tesla tem uma estrela muito forte, que a ajuda a superar, sempre, os problemas que advêm, por maiores que pareçam, como superou-se de uma eventual crise com o caso do teste do Modelo S no início do ano passado, que a fez bater de frente com The New York Times. Mesmo diante daquele evento,  o Tesla Model S foi aclamado por muitos como o carro mais inovador do mercado norte-americano no ano de 2013, e segue para repetir o feito em 2014.

Veja Também:


O Tesla Model S 2012 (e seus Dispositivos de Carregamento)





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